top of page

Flyger på låg höjd






Berättelsen om VFR

Jag vet att en VFR kan vara lite för ny för att inkluderas på den här sidan, men eftersom den första versionen av modellen föddes 1986, i det här fallet hittar jag tillräckligt med ursäkt för att inkludera denna "nyare" modell här . Detta trots att VFR fortfarande går att köpa nu i 7:e generationen (8:e om vi räknar VFR 1200).


Honda VFR är på många sätt motorcykelvärldens svar på BMW 3-serien. Sportig utan att vara extrem. Det är just denna fina blandning av sport och komfort som gör VFR speciell. Den första generationen var, jämfört med allt annat den kunde jämföras med från den tiden, en sportmaskin, en riktigt bra sådan i sitt slag, - med en fantastisk motor. Omedelbart efter introduktionen började modellen göra sig ett namn inom motorsporten. Flera tuffa pojkar började visa vad den här nya Hondan kunde göra på bana och väg, och när VFR 750 R (RC30) såg dagens ljus 1988 föddes en ny stjärna. Denna modell var "ett konstverk", en juvel av en motorcykel, ett resultat av Hondas omfattande erfarenhet av racing med en V4-motor. Med RC30 började Honda en period av seger efter seger. Denna modell vann många prestigefyllda lopp i Endurance Racing för motorcyklar, oavsett om det var 24-timmarsloppet på Bol d'Or eller roadracing på Isle of Man. Denna modell var under en tid kungen av sportmotorcyklar. Fördelarna med RC30s spillde över till den vanliga VFR. Många som köpte dem förväntade sig att få en sportmaskin. Det fick de, och utöver köpet fick de en maskin som kan användas till vardags som kunde användas på vanliga vägar, och även med semesterpaket över hela Europa. Det är faktiskt bara vid stadskörning som en VFR inte är helt optimal, och det beror mest på den sportiga körställningen. Koppling, växel och motor är på många sätt i en klass för sig. När man studerar den här motorn lite närmare kommer alla som har lite förståelse för mekanik bara att kapitulera i vördnad för hur övertygande denna motor är. Inga kedjor i den motorn, allt är med drivning, vevhus och cylindrar gjutna i ett stycke. Ingenting har äventyrats här.


Standardmodellen fick en stor uppdatering 1990 (RC36), den fick enkelsidig svängarm (Pro-Arm) och en ny ram med annan geometri. Denna modell hade mycket gemensamt med RC30 och detta gav modellen en unik status bland motorcyklister. Du kände dig lite som Joe Dunlop när du lät V4-motorn sträcka ut dig.


Min VFR-favorit

Bara 4 år senare fick modellen ett ansiktslyft (RC36-II) och gick ner 17 kg i vikt. Även om den här modellvarianten är 25 år gammal är den i mina ögon fortfarande en otroligt vacker och attraktiv motorcykel, och min personliga VFR-favorit.

Om du går lite djupare med den här maskinen så tvivlar du inte på att detta var en maskin tänkt som ett "statement" från Honda. Du ville driva katastrofen med VF 750 så eftertryckligt i marken. Honda ville visa vad som var möjligt. Varje detalj är så vackert gjord, från den djupa lacken till de perfekta fogarna och svetsarna. Att kvaliteten är övertygande framgår till exempel av att det finns maskiner där ute som har färdats långt och som fortfarande fungerar perfekt. En välskött VFR är en tidlös maskin bland motorcyklar. Jag känner till en maskin som har kört nästan 300 000 mil och som fortfarande fungerar som den ska med originalmotorn.


Den ständiga utvecklingen av denna modell med VFR 800 (R46) redan 1998 var ett bevis på att denna modell var viktig för Honda. De ville behålla den i toppen eftersom den sålde bra över hela världen. Bland VFR-personer uppstår därför ofta diskussionen om vilken modell som var bäst? Det säger lite om hur bra dessa modeller från 90-talet var. Som jag sa, min röst går till RC36-II.


90-talet var sportmaskinernas decennium och när V-Tech-modellen introducerades 2002 var det fler och fler motorcyklister som började leta efter mer bekväma maskiner. Äventyrstrenden vann och gjorde med motorcyklar vad SUV har gjort med bilar. Upp på höjden och mer upprätt ville mc-folket framåt, eller på vägen med ett fett bakdäck och brett styre. I min värld, inte receptet på körglädje jag är ute efter. Så min uppfattning är glasklar, tidens mode gällande motorcyklar förändrar inte det faktum att Honda VFR, oavsett år och version, är en av världens bästa motorcyklar. Hur kan jag säga det säkert? Ja, eftersom du blir mer och mer glad av att köra en VFR, ju längre vägen är - ju mer utmanande och omväxlande, desto gladare blir du i sadeln på en VFR. En modern motorcykelikon. Synd att Honda aldrig tillverkade en VFR 1000. Synd att jag inte upptäckte den här cykelns förträfflighet förrän jag var en vuxen man.


Min VFR-historik

I september 2006 köpte jag en 10 år gammal VFR 750 (RC36-2). Jag blev kär i den här maskinen från första åkturen. Vi kom långt med den här maskinen. När jag säger vi beror det på att barnen var på väg att lämna boet och min fru ville vara med. Det roliga med en VFR är att den är bra till det mesta, utan att vara bäst på något. Även om denna modell lutar åt det sportiga segmentet bland motorcyklar är den förvånansvärt bekväm med passagerare och bagage. De flesta sportmaskiner är jobbiga att köra i stan eller på ojämna små vägar. Alltså inte med VFR, den kan köras överallt med körglädjen intakt. Här är några exempel på vad en VFR kan göra:


Flyg på låg höjd

En fredag efter jobbet skulle jag till Rainheim lite söder om Frankfurt. Jag hade inte bokat flygbiljetterna i tid, så priset hade skjutit i höjden. Vädret däremot var helt perfekt så jag tänkte: "Jag tar motorcykeln". Jag packade det nödvändigaste och gav den lite gas där nere. Lite före midnatt kom jag. Knappt 110 km/h i snitt inklusive mat- och bränslepauser. Inte så speciellt kan man säga, men en VFR kan göra detta på ett förvånansvärt enkelt sätt. Jag var inte så förstörd av resan att jag var tvungen att gå direkt och lägga mig. Efter att ha kommit fram festade jag med killarna från Autodata, som tyckte att jag måste vara galen att köra dit från Danmark en fredagskväll.


När du piskar en motorcykel så här timme efter timme på motorvägen kommer du vanligtvis att märka vissa ljud i en motorcykelmotor. Oljan blir rasande varm. Inte ovanligt att man når långt över 100 grader. Då hörs kedjor och lager mullrar. Inte på en VFR. Om möjligt låter det bättre efter en gasrunda.


Varför inte bara ta en promenad?

Kom ihåg att det kan vara roligt att bara avsluta motorcykelsäsongen med en resa till Harz. Även om fredagsvädret där nere var regnigt en stor del av vägen så blev jag tack vare kåpan inte genomblöt som på en naken MC. Lördagen var perfekt motorcykelväder, precis som prognosen hade lovat. Vägarna i Harz består av små slingrande vägar, vissa med dåligt lappad asfalt, och breda 2-filiga huvudvägar med långa mjuka kurvor. En VFR kan göra både och allt ibland. Det finns motor, bromsar och köregenskaper för alla typer av vägar i det området. Hemresan på söndagen började i slutet av dagen, motorväg större delen av vägen, fick snabbt komma hem till familjen som hade samlats vid 21-tiden för att säga välkommen hem med brasa i vedspisen, en god mör biff och rött vin till det. Inga problem att nå allt. Även om det "bara" var en 750 så såg jag 235 km/h på hastighetsmätaren ett par gånger den söndagskvällen. Övertygande? – Ja, det antar jag inte!


Därför har jag fortfarande en VFR i mitt garage, redo för en fräsch tur när lusten efter luft under vingarna dyker upp.


3 visningar0 kommentarer

Senaste inlägg

Visa alla

Comentários


bottom of page