top of page

Hårt pumpade motorer



Hondas mellanklass tvillingar

Honda fick sitt genombrott i Danmark med tvillingarna CB72 (247cc) och CB77 (305cc), som var i produktion 1961-1968. För sin tid var det fina och avancerade motorcyklar jämfört med allt annat man kunde köpa där först på 60-talet. Motorn i dessa små Honda-motorcyklar kunde varva och de byggdes för att tåla det. Honda hade fått sitt genombrott inom motorcykling och det visade gatucyklarna.


Hälsosam maskin

Tekniken som användes var överfyra motorer med kort slaglängd och cylinderhuvud med halvsfäriska förbränningskammare och stora ventiler och enkel kedjedriven överliggande kamaxel. Dessa motorer hade 180 graders vevförskjutning, vilket för en 4-taktsmotor innebär urtakttändning och en något slapp motorgång. Å andra sidan är en sådan motor i fin balans och påverkas inte i samma utsträckning av de så kallade andra ordningens krafterna, som med 360 graders Twins där båda kolvarna är på topp samtidigt. Efterföljarna till dessa maskiner var CB 250 (249cc) och 350 (325cc). Dessa maskiner var också identiska med undantag för motorstorlek och utväxling.


Storsäljare

Dessa modeller tillverkades i över 600 000 exemplar, under perioden 1968-1974, vilket för en motorcykel är ett otroligt stort antal. Exklusive CUB-modellen är dessa modeller Hondas mest producerade motorcykelmodell genom tiderna. De var välbyggda maskiner som allt annat Honda producerade på den tiden. Särskilt lämplig för dagliga transportbehov och lite kul på helgen. De små motorerna hade hög prestanda för sin tid. Tack vare de fina vakuumstyrda förgasarna hade de en fin mjuk dragkraft utan kraftgap och en lagom bränsleekonomi, då det var hela 5 växlar och ett mycket fint växlingssystem. De var därför lätta att köra och för många en utmärkt nybörjarmotorcykel. Många på den tiden vågade inte börja med större maskiner än så här, men många som köpte dem gick vidare med en av de 4-cylindriga Honda-modellerna som kom ut under de åren.


Saknar klassisk status

Många av dessa maskiner finns fortfarande kvar, men det är långt mellan de välskötta originalmaskinerna. Många av dem användes året runt och ser ut därefter. Även om dessa modeller endast krävde minimalt underhåll, glömde många ägare att tillhandahålla det, och i synnerhet den lilla oljecentrifugen eller slingfiltret rengjordes sällan som krävdes. Dessa motorer hade inget vanligt oljefilter, många slutade också med brända ventiler eftersom ägaren inte passade på att justera ventilerna trots att det var ett jobb som kunde göras på några minuter. Tyvärr är det också väldigt normalt att tändstift sliter ur gängan ur en aluminiumtopp. Om du anstränger dig för hårt. Lite GRAFITFETT på gängorna varje gång tändstiften byts är en bra idé.


OBS - Kamkedjan kan inte separeras, vevaxeln måste tas bort för att sätta en ny kedja i motorn.


Ett favoritobjekt från Cafe Racer

Det är också många som drabbats av ett galet öde som mer eller mindre framgångsrika Cafe Racer-projekt. Tack vare sin distribution är modellen lätt att få tag på slitdelar till, men saker som originalavgaser är svåra att hitta. På typiskt Honda-manér är det många små skillnader mellan modellerna från K0 till den sista K6-modellen. Många anser inte att dessa små maskiner är värda att bevara, vilket är ett stort missförstånd.

Mina erfarenheter av CB 250 och 350

2013 hittade jag en original CB 250 med 33 000 km på klockan. Den hade använts som daglig transport medan dess unga ägare var under utbildning, han hade lagt undan den när han hade råd med en större maskin. Lyckligtvis belagd i maskinolja, så rosten hade inte fått fäste. Alla originaldelar var på plats. Men de många åren i malpåse hade varit hårda för motorn som tydligen aldrig fått någon form av reguljär service. Den måste servas helt och hjulen måste plockas isär och rengöras eftersom de var skeva och däcken var farligt gamla och stela. Ingen speciellt spännande motorcykel, men förvånansvärt kapabel i stan och på vanliga landsvägar. Motorn surrar fint, och den är så att säga helt fri från irriterande vibrationer. Det är förvånansvärt stor skillnad mellan 250 och 350 i den meningen att den extra kraften i 350 (36 hk) gör den något mer avslappnande att köra.


Information från Carsten Mortensen, Virum - expert på denna modell

Det stora antalet tillverkade av denna modell betyder också att många varianter (1968 -1973) av denna maskin tillverkades för olika länder.

Till exempel fanns det Scrambler-modellerna CL, som var mycket populära i USA.


Jag kommer att hålla mig till de modeller som kom till Danmark ensamma. CB 250/350 hade följande beteckningar i Danmark: 1968 - 1969 hette helt enkelt CB 250/350, år 1970 hette CB 250/350 K2, år 1971 hette CB 250/350 K3 och slutligen åren 1972-19 250/350 K4.


Artiklar du måste läsa:







Ändringar i den första kohorten

Typiskt för Honda gjordes ett antal tekniska ändringar/förbättringar kort efter framträdandet. Först hade kedjespännaren både fjäder och oljetryck att dra åt, den byttes snabbt ut mot enbart starkare fjäder. Oljepumpen gjordes större, första upplagornas pumphus i gjutjärn med aluminiumkolv Ø 15 mm ersattes av aluminiumpumphus med stålkolv, nu Ø 18 mm. Det vänstra huvudlagret (generatorsidan) var först ett rullager, nu ersatt med ett vanligt spårkullager. Förgasarna fick större flottörhus/bytte flottörer, och så var det den snabba kamaxeln.


Magneten (rotorn) gjuts samman i aluminium som en enhet (en gjuten klump), som tidigare hölls samman av magneter/stålplåtar/nitar. Startreläet byttes snabbt ut mot ett som fungerade. Sätesfästet (gångjärnet) var baktill på CB och K2, sidogångjärnet på K3 och K4.


Skillnaden mellan 250 och 350-modellen

Skillnaderna på CB 250/350 var små. Ram, fendrar och tanksidoskydd var desamma. Den första CB 250:an var dock utrustad med 1/4" mindre fram- och bakdäck 2,75 fram och 3,25 bak (CB 350 3,00 fram och 3,50 bak).


Annars var de största skillnaderna mellan 250 och 350 i motorn. Cylindern/kolvarna är givetvis mindre i 250-versionen, men det var också skillnad på vevstaken som var tunnare med mindre motvikter. Det fanns 2 mindre rullar i båda de 2 mittersta huvudlagren (pelaren var dock av samma dimension som svänghjulen).


Då vill du göra en 350 av en 250, så hitta en 350-motor och tillhörande förgasare.


Många som återställer dessa modeller har problem med att få dem att fungera ordentligt, ofta på grund av förgasarna. De måste vara kända av de stämplade koderna på sidan, t.ex. K4 CB 250 = "725B" och CB 350 = "722A". Du kan inte okritiskt byta runt munstycken och nålar. Tyvärr har de ofta bytts ut med tiden. Fjädrarna i vakuumklockan på förgasarna är också annorlunda, svagare i en CB 250.


Det krävs inte mycket innan motorerna inte fungerar som de ska och är svåra att justera.


Knappt pumpade motorer

Den första CB 250/350 som kom till Danmark/Europa hade en varm kamaxel monterad. CB 350 hade 36 hk vid 10 500 rpm och 2,55 kg/m vid 9000 rpm. CB 250 producerade 30 hk vid 10 500 rpm och 2,05 kg/m vid 9500 rpm, och Honda fann det med tiden en dålig idé. Man tog därför kamaxeln från CL-modellen (säljs inte i Danmark) och satte den i CB-modellerna, och effekten minskade något av samma anledning. CB 350 till 33 hk vid 9000 rpm, 2,69 kg/m vid 8000 rpm och CB 250 till 27 hk vid 9500 rpm, 2,14 kg/m vid 9000 rpm


Officiellt är alla danska "typgodkännanden" 30 och 36 hk, det ändrades inte. Så kort sagt, K2, 3, 4 och en del av den första (helt enkelt kallad CB) blev långsammare i acceleration och toppfart, men segellinjen förstärktes och därmed bättre för touring. Honda trimmade sina motorcyklar till allt de kunde hantera (och ibland lite mer) för att hålla jämna steg med 2-taktarna.


Lite om inställningsgrad

Lite om att trimma en 4-taktsmotor som CB 350. Förbränningshastigheten i en liten, snabbt roterande motor som denna är hård. Flamfronten rör sig med en hastighet av 20 - 22 meter per sekund. Detta kan bara göras genom att fejka tändningen. En förbränningsmotor (bensin) tänds vanligtvis 30 - 45 grader före topp, och förbränningen bör helst slutföras 7 - 10 grader efter topp för att vara ekonomisk.


En CB 350 som går med 10 000 rpm. tänder ca. 42 grader före topp, och förbränningen är klar först 70 grader EFTER topp.


All förbränning senare än 15 grader efter topp är avfall, vilket genererar värme. Därför utsätts avgasventiler på dessa små Honda-motorer för mycket värme, men det var nödvändigt för att kunna "hänga med" med 2-taktarna. Arbetstrycket/medeltrycket på 9,5 atm är ett ganska rimligt värde, även på en modern motor idag.

3 visningar0 kommentarer

Senaste inlägg

Visa alla

留言


bottom of page