top of page

Bygget efter den engelske skole


Yamaha XS650

Det er ikke kun engelske motorcykelfabrikanter, som har anvendt parallel twin motor. Yamaha, Laverda og Kawasaki har anvendt denne motortype. Ja, selv Honda byggede små parallel twins på op til 400 kubik.


På en stor motor over 500 kubik kan vibrationer tæmmes med en balanceaksel, og det er hvad nogle japanske fabrikanter valgte at gøre for at tæmme bæstet, med større eller mindre held.


Den japanske Bonneville

Nogle af de japanske motorcykler, som blev bygget efter den engelske skole, var Yamaha XS 650 og Kawasaki Z750. Yamaha byggede fine to-takts maskiner, men forstod at både amerikanske og europæiske motorcyklister godt kunne lide store momentstærke maskiner med 4-takts motor. Derfor lancerede de i 1969 en motorcykel, som var en japansk pendant til en Triumph Bonneville fra den tid. Så det kan ikke undre, at netop XS 650 blev kaldt den japanske Bonneville. Det var en utrolig smuk motorcykel og med en moderne motor med overliggende knastaksel. Modellen fik med tiden også selvstarter. Netop det at starte en engelsk eller amerikansk motorcykel fra dengang kunne være noget af en udfordring. Et slags ritual der minder om, når Egon Olsen skulle åbne et pengeskab.


Godt udgangspunkt, bedre med årene

Nu var selvstarteren på en XS 650 godt nok ikke noget at prale af, men det var motoren. Yamaha valgte at samle motoren horisontalt i stedet for vertikalt, og blandt andet derfor spildte motoren ikke olie. Lejerne var enten rulle- eller nålelejer, men andre ord, en langt bedre motor. Karburatorer, lade- og tændingssystemer i de japanske motorcykler var også lige en tand bedre.


Køreegenskaberne på de japanske maskiner var til gengæld dårligere end på tilsvarende europæiske maskiner. Kombinationen af dårlig affjedring og et klejnt stel gav de første årgange ret dårlige køreegenskaber. Der blev rettet noget op på dette med den opdaterede B-model i 1972. XSII var en helt anden maskine at køre, og med skivebremser var den også helt fremme på den front. Modellen fik endda med tiden 2 skiver i for og endte med også at kunne bremse ordentligt.


Yamaha hyrede englænderen Percy Tait, som havde være med til at udvikle og forfine Triumphs motorcykler, både på og uden for racerbanen. B-modellen af XS 650 fik et forstærket stel og mere stejl kronrørsvinkel. Men trods hjælpen fra Percy nåede modellen aldrig helt op på europæisk niveau. Nogle affjedringselementer fra italiensk motorcykelindustri kunne have gjort underværker.


Modellen var i produktion frem til 1983 og blev gradvist udviklet til at blive en fin og harmonisk maskine. Der blev således produceret over 500.000 stk. af alle varianter inklusive de efter mit syn kiksede Custom udgaver, der bestemt ikke gjorde noget godt for en ellers fin motorcykel. En ting der fulgte modellen fra vugge til grav, var den helt fantastiske twin lyd, som gav modellen status selv i Harley kredse.


Noget om motoren

På en motorcykel er man i nærkontakt med motoren på en mere direkte måde end i en bil. Man sidder jo oven på motoren, og alle lyde og vibrationer formidles direkte til føreren. Vægt og dimensioner i forhold til ydelse er afgørende for, hvor godt en motor virker i en motorcykel.


Derfor er de fleste motorcykelmotorer både lette og højtydende. Mange konfigurationer har være forsøgt lige fra 1 cylinder til 8 cylindre og endda vankelmotor. Faktisk kan en motor på 350 eller 500 kubik levere kræfter nok til almindelig brug i en gadecykel, og 1 cylinder er egentlig nok. Tilbage i tiden var det sådanne motorer, som var drivkilden i de fleste motorcykler.


Når 1 cylinder er for lidt, og 4 er for mange

Når dette ikke var nok, var 2 cylindre placeret ved siden af hinanden løsningen. Det var Triumph som begyndte at anvende det, som vi i dag kender som den traditionelle parallel twin (360 grader krumtap). Det vil sige, at stempler nok følges op og ned. Fordelen ved denne motorkonfiguration er, at kraftimpulserne er i takt, hvilket giver en fin motorlyd, og det er en motor, som er let at fabrikere og holde ved lige. Ulemperne er vibrationer.


Derfor er flere moderne parallel twins lavet med 270 graders krumtapforskydning. Dette eliminerer desværre ikke blot vibrationerne, men også den fine motorlyd og rolige tomgang. En ”rigtig” parallel twin med lang slaglængde kan trække helt fra meget lave omdrejninger. Derfor handler denne motortype mere om drejningsmoment end hk. Høje omdrejninger i jagten på effekt er ikke nødvendig. Derfor er behovet for køling også begrænset, så vandkøling er ikke nødvendig for at holde motortemperaturen i skak.


Motorkonceptet som gik af mode

I mange år var stort set alle store motorcykler fra England parallel twins. Og en stor motorcykel var dengang noget på 500, 650 eller 750 kubik. En rigtig motorcykel var for mange en BSA, Triumph eller Norton med sådan en motor. Matchless og Ariel byggede også fine maskiner med denne motortype.

650 kubik og 50 hk var nok til at nå de magiske 100 mph eller 160 km/t. Desværre var alle disse maskiner bygget på teknik fra 50’erne, og måske netop derfor gik denne motortype af mode i 70’erne.

9 visninger0 kommentarer

Seneste blogindlæg

Se alle

Comments


bottom of page