top of page

Til synshal som knallert og retur som motorcykel


Kreidler


Elektro Partner fik en sjov opgave

Det sker ikke så ofte, at vi får opgaver ind på ældre køretøjer, men det sker. I foråret 2020 blev vi kontaktet af en mand, som vidste, at der i Elektro Partner er flere med viden om gamle knallerter og motorcykler. Spørgsmålet lød: ”Jeg har en gammel Kreidler RMC fra 1977. Den har stået stille i mange år. Det er en dansk knallert, som i sin tid har været ombygget til at køre som motorcykel. Det elektriske virker ikke mere, og den kan ikke starte. Kan jeg få jer til at lave den og få den synet og indregistreret igen?”

Vi snakkede lidt om det, og der var jo ikke just travlhed i april måned, så hvorfor ikke? Det kunne da være lidt hyggeligt. Det afgørende var faktisk, at en ansat selv havde haft sådan en, og han var villig til at påtage sig opgaven.


Det skulle vise sig at være en overordentlig fin og original 3 gears RMC fra 1977, som i 1982 var blevet ombygget til motorcykel. Der sad noget, der mindede om det originale 5,5 hk tuningssæt på den.


Netop Kreidler var en af de knallerter fra dengang, som kunne ombygges til motorcykel

Den der i sin tid havde lavet ombygningen var sluppet let om ved opgaven. Så vi kunne hurtigt lave en liste over det, der skulle laves. Alt ombygget ledningsnet måtte laves om. Der skulle findes et nyt blinkrelæ (hvilket ikke var let), og der skulle laves forbremsegreb med elektrisk kontakt til at tænde stoplyset i bag. Motoren skulle startes op igen, da den ikke ville starte. Altså en overkommelig opgave, især da dens ejer ikke havde travlt med at få den tilbage.


Gammel maskine vækkes til live igen

Når man får sådan en opgave, ønsker man at forstyrre maskinens originalitet mindst muligt, og selvfølgelig bruge originale dele hvor muligt. Vi valgte også at bibeholde alle originale dele som fx for- og baglygte, så den kunne bygges tilbage til en original dansk knallert, hvis nogen senere skulle få lyst til det. Vi valgte derfor at indbygge bremsekontakt i det originale greb og ombygge blinkrelæ, da en ny original ikke kunne skaffes. Vi fandt et moderne elektronisk blinkrelæ, som kunne indbygges i det originale relæhus. Vi fandt en kontakt, som var så lille, at den kunne indbygges i det originale bremsegreb. Vi valgte at genbruge den lille (om end lidet smukke) positionslygte, som allerede sad under forlygten, da vi fik den ind. Sommerens travlhed tillod os ikke at komme videre med den. I oktober fik vi igen tid til at se på den, det kunne jo være sjovt at få den i gang igen. Den gamle benzin blev tappet af, benzinhane og karburator renset. Men den var stadig svær at starte, og den kunne dårligt trække sig selv. Vi vurderede, at der var lidt for lav kompression på motoren, men at det nok ikke kun var derfor, den gik så dårligt. Det skulle vise sig at være en fejl ved chokerfunktionen, der var hovedårsagen.


Til synshal som knallert og retur som motorcykel

Der blev booket tid til syn og den første køretur gik til synshallen med 30 km/t som knallert i andet gear. Den gik gennem syn, men selv om vi havde den originale registreringsattest, kunne der ikke komme plader på med det samme. Skat skulle først godkende, at den måtte indregistreres igen på basis af den billeddokumentation, som synshallen indsendte. De gamle køretøjsregistre før 2000 findes ikke mere, så alt så gammelt som denne skal manuelt godkendes, og det skal sandsynliggøres, at attest og køretøj passer sammen. Godkendelse til gen-registrering kom efter nogle dage.


Med nummerplade på kunne man tage den gamle maskine ud på vejen og give den gas som motorcykel. Det var meget overraskende, at den gamle maskine kunne gå 80 km/t ved 8000 omdrejninger i 3. gear. Sjovt at kunne følge med bilerne på almindelige veje på en knallert.


Krav til knallert der skal indregistreres som motorcykel

Både for- og bagbremse skal kunne tænde stoplys. Der skal være horn, som skal kunne høres på 30 meters afstand.

Små-motorcykler må, men skal ikke, være forsynet med parkeringslys, og der er intet krav om asymmetrisk nærlys.

Endvidere lader det til, at året 1977 er en skillelinje for flere småting, idet der f.eks. først fra dette år er krav om blå kontrollampe for fjernlys og sideblink.


Knallerter som i sin til blev godkendt til ombygning til motorcykel er fx Honda CD50, Honda Dax, Yamaha Fs1 og Kreidler.



Tysk kvalitet

Efter den anden verdenskrig var der et stort marked for knallerter og små motorcykler overalt i Europa. Der var et transportbehov, der skulle løses på den billigst mulige måde. Knallerten var løsningen for mange, og 50 kubik var det, lovgivningen tillod i de fleste lande. Fra Tyskland var det NSU, Kreidler og Zundapp, som var de store, og især NSU opnåede enorm popularitet her i landet, måske mest fordi den var billig og driftssikker. NSU valgte nemlig af fokusere på Mofa, altså knallerter, og derudover også rigtige motorcykler. Kreidler derimod satsede mere på Kleinkraftrad, altså motorcykel på 50 kubik. Man byggede til gengæld nogle af de allerbedste. Kreidler Florett var navnet på det, der skulle blive en nærmest ikonisk knallert, som i bedste tyske stil blev forbedret, efterhånden som den blev opdateret. Det var Alfred Kreidler, som overtog ansvaret for at videreføre Kreidler efter hans far Anton, der var død under krigen. Alfred genopstartede produktionen i en helt nyopført fabrik, og det var knallerter og små motorcykler, som var produktet. De første modeller var Junior og Amazone. Florett kom på det tyske marked i 1957, og Kreidler blev ganske hurtigt Tysklands mest solgte lille motorcykel.


Kreidler i Danmark

Florett modellen kom i en super model i 1965, og det var også året, hvor mærket fik en dansk importør. Importøren var J. A. Hansen Holbæk. Modellerne TS og GT kom til, og med tiden blev Kreidler knallerter meget udbredt her i landet. Den danske importør var dygtig til at markedsføre den vesttyske kvalitetsmaskine. Det var en kostbar knallert, og det var for dem, der ville have det bedste. Egentlig var det en lidt klumpet maskine at se på med sin indkapslede blæserkølede motor, men det var en stabil og holdbar knallert. Modellerne TS og RMC var drømmen for mange unge drenge i 70’erne. Modellen RMC Elektronik var den første knallert med elektronisk tænding som standard. Nogle købte Kreidler som 15-årig for som 18-årig at lade den indregistrere som motorcykel. Dette var muligt, da den var typegodkendt som MC. Mange så jo med misundelse, når tyskerne som kom på besøg på deres hurtige knallerter ved sommertide, eller når man selv besøgte Tyskland.


Kreidler og motorsport

Kreidler markedsførte sig gennem motorsport, og Kreidler vandt stort set alt, man stillede op i inden for motorsport på to hjul på 50 kubik. Men i 60’erne fik man hård konkurrence af Suzuki og Honda, som havde midlerne til at bygge nogle vilde 50 kubik maskiner med 2 cylindre og helt op til 14 gear, så Kreidler havde stiv modstand i 50 kubik-klassen i road racing. Sådan var det helt til reglerne blev ændret, og der maksimalt måtte være 1 cylinder i denne klasse. Så slog Kreidler til og dominerede klassen i et årti og vandt VM i road racing hele 8 gange. Så i 70’erne var der slet ingen tvivl, Kreidler var den hurtigste knallert i byen.


Kreidler benyttede tiden der midt i 60’erne, hvor japanerne sad på det meste inden for Road Racing, til at sætte hastighedsrekorder, og det gav genlyd overalt i verden, da man i 1965 lykkedes med at få en 50 kubik rekordmaskine op på ufattelige 210 km/t på Bonneville saltsletterne i USA. Det var noget af en bedrift, og man slog således NSU, der i 1956 var nået op i hele 196 km/t det samme sted. Det var virkelig en bedrift at slå den rekord , og Kreidlers rekord stod i mange år. Den højeste hastighed målt over 1 mile run med rullende start, der er sat med en Kreidler motoriseret streamliner blev sat i 1981, og hastigheden man nåede op på var 222 km/t. Rekorden er for øvrigt siden øget til hele 233 km/t. Dette ved hjælp af en voldtunet vandkølet Minarelli AM 6 motor. Der er sket meget inden for to-takts teknologi og smøremidler, siden Kreidler lukkede.


I 1965 benyttede Kreidler en motor, der var luftkølet med 2 karburatorer, drejeventil og hele 8 gear, som ydede 15 hk. Det skal i den forbindelse bemærkes, at disse rekorder ikke blev sat på en normal knallert, derimod blev de sat med rytteren omgivet af et cigarformet chassis (streamliner) med mindst mulig luftmodstand og specielle supersmalle dæk fremstillet til formålet. Den højeste hastighed, som blev målt i forbindelse med Kreidlers rekordforsøg, var for øvrigt på hele 220 km/t. Kunsten var ud over fintrimning af motoren at finde de optimale vejrforhold, hvor saltoverfladen på Bonneville ikke var for våd, for ellers kunne maskinen ikke trække ud i 7. og 8. gear på grund af den forøgede rullemodstand. En to-takts motor tunet til de grader trækker kun over et meget lille område, typisk er det inden for 500-1000 omdrejningsområdet, det hele sker. Så der skal være gear nok til rådighed.


Slutningen på en æra

Alt dette boostede selvfølgelig Kreidlers omdømme, og helt frem til Kreidler lukkede i 1982 var det knallerten, man skulle købe, hvis man ville have det optimale inden for 50 kubik 2 takter, faktisk kunne man i 70’erne købe et originalt 10 hk tuningssæt til sin Kreidler, om man havde råd. Med det sæt kunne en Kreidler komme over 100 km/t på almindelig landevej med en person af almindelig størrelse i sadlen. 120 km/t var inden for rækkevidde under gunstige forhold og med den rette 5-trins gearing. Desværre havde de danske knallerter den godkendte 3-trins gearkasse med indirekte skift, som ikke var helt optimal til mere end 5,3 hk, som var standard for en Florett.


Der var ingen andre knallerter, som kunne holde til at køre tunet på samme måde som en Kreidler. Det skulle vise sig at være en fejl, at Kreidler kun satsede på små motorcykler, for markedet for denne type maskine forsvandt i løbet af nogle få år. Hvis Kreidler havde haft nogle fine små 125 kubik maskiner på programmet, havde fabrikken måske eksisteret den dag i dag. Rettighederne til navnet blev solgt videre til Garelli, og der er siden virksomheder, som har brugt navnet både til cykler og små motorcykler. Men det har ikke noget med den hæderkronede tyske knallertfabrik at gøre!


Der er den dag i dag stadig voksne mænd, som bruger tid og penge på at bygge den optimale Kreidler motor, - 20 hk skulle efter sigende være mulig.


Artikler du må læse:

5 visninger0 kommentarer

Seneste blogindlæg

Se alle
bottom of page