top of page

JUNGLE TROMMEN



Hvad sker der, hvis man lader en flok flyingeniører skabe en bil? 
Det skete i Sverige efter 2. verdenskrigs afslutning


Fra fly til bilproduktion


SAAB står for Svenska Aeroplan AktieBolaget, og historien som bilproducent startede straks efter krigens afslutning. Der var ikke mere det samme behov for kampfly, så det var naturligt at starte med at producere biler, som man vidste, der ville blive et stort marked for.

SAAB var en flyfabrik og havde ingen erfaring med at presse stålkarosserier. Til gengæld vidste man noget om aerodynamik. Den første håndbyggede prototype stod klar allerede i 1946 (SAAB 92001, også kaldet UR-SAAB).

Selv om der var begrænset med plads, valgte man at starte bilfabrikationen i Trollhättan. Så SAAB-biler produceredes side med side med fly, hvilket mange SAAB-ejere var lidt stolte af.


I december 1949 rullede de første biler med det ikoniske SAAB-emblem ud til forhandlere i Sverige, modellen hed SAAB 92. Der blev fabrikeret 25 forseriebiler i 1949.


Alt foregik manuelt med få hjælpemidler, så der blev kun lavet 1250 biler i 1950. I de følgende år nåede man op på en årlig produktion på beskedne 2000 biler (VW’s produktion på 2-3 dage).


Alle de første SAAB-biler var formgivet af Sixten Sason, som var en at de mest kendte svenske industridesignere fra den tid. Før tiden med SAAB havde han en række designopgaver bag sig hos Husqvarna, flere motorcykelmodeller af det mærke bar de unikke designkendetegn fra hans hånd. Han designede også Electrolux Z 70 støvsugeren og første udgave af Hasselblad kameraet.


Sixten designede SAAB 92, 93, 95, 96 og 99-modellerne, og sportsvognen SAAB Sonett før sin alt for tidlige død kun 55 år gammel.


Innovativ og anderledes

Den første SAAB var en løjerlig, lille, kort og bred bil med et dråbeformet selvbærende karosseri. Drivkraften var i form af en lille kompakt vandkølet 2-cylindres 2-takts motor på 764 CC. Helt i aluminium. Som noget specielt var motoren vendt på tværs i motorrummet. Den 2-cylindres motor var en tro kopi af DKW-bilmotoren. Det var en rigtig sund og stærk lille motor, som var sammenbygget med gearkassen uden behov for mellemhjul, da alt i denne motor/gearkasse/transmissionsenhed roterede samme vej. Gearskiftet var placeret på ratstammen, og det var muligt at indkoble friløb, så motoren var frikoblet fra geardrevet, når man slap gassen.


Den lille motor passede ganske fint til den svenske folkebil. SAAB-folk var i mange år ivrige fortalere for 2-takts motoren, og denne motortype var da heller ikke helt ueffen i små biler på den tid.


Med lav vægt og få bevægelige dele var den kompakt, let og enkel at fremstille og servicere.


Alt i alt var 92-modellen ikke så lidt anderledes end andre biler fra den tid. Forhjulstrækket var fx en sjældenhed. I virkeligheden var den langt forud for sin tid, hvad angik aero- og køredynamik. Med lidt over 20 hk og 3 gear var den i sagens natur ikke nogen raket. Selv om to-takts motoren med tiden fik lidt flere kræfter, var det så som så med det. De sidste udgaver af den 2-cylindrede motor havde 28 hk.


Helt fra begyndelsen af tænkte SAAB-folkene utraditionelt og anderledes. Den lille bil var fyldt med fine og anderledes løsninger som fx fuldt uafhængige forhjulsophæng kombineret med en lige så unik og kompakt bagakselkonstruktion. Baghjulsophænget bestod af en U-formet stålkonstruktion med forudrettede kontrolarme og centralt placeret gummiophæng. Man gik meget op i at køredynamikken, og sikkerhed skulle være i orden, og det var den.


Bilens dråbeformede karosseri og delvist dækkede hjul gav hidtil uset lav luftmodstand. Faktisk tog man sig tid til at teste bilens form i vindtunnel som en del af den endelige formgivning, og man designede hele karosseriet med tanke på, at det skulle være vridningsstabilt og sikkert. Trods den beskedne motoreffekt havde en SAAB 92 en tophastighed på anstændige 110 km/t.


Bedre med tiden

Den nye lille SAAB var langt mere end bare en trist lille efterkrigsbilmodel. Den aerodynamiske form og flade bund, med god frihøjde kombineret med forhjulstrækket og en generelt robust og gennemtænkt konstruktion var ret unik for sin tid, ganske godt gjort af en så lille og ikke mindst ny bilfabrik. Men man havde fordelen af at starte med blanke ark og folk med risikovillig kapital.


Men trods alle åbenlyse fordele det gik det hele meget langsomt, for man stod uden nogen salgsorganisation. Sjovt nok var Danmark det største eksportmarked de første par år. Men SAAB-folkene gik måske lidt for lidt op i, hvad folk ville have. Alle de første SAAB-biler var fx malet i samme grønne farve som deres fly (på nær nogle enkelte eksemplarer). Bilen var yderst spartansk, den havde ikke engang noget så basalt som en bagagerumsklap. Ej heller et noget egentligt varmeapparat. Næsten alle tidlige SAAB-biler blev solgt i Skandinavien. Derfor er en SAAB 92 en sjælden bil.


Den første opdatering af modellen kom i 1952 og omfattede en bagagerumsklap, så adgang til bagagerum ikke kun var via bagsædet, modellen med klap fik modelbetegnelsen 92B. Modellen med bagklap havde stadig den samme motor, dog med et par hk mere i motoren


92 bliver til 93

I 1955 fik modellen en større opgradering og blev til SAAB 93. Den fik en 3-cylindres motor og 33 hk, dog stadig 2-takts og fortsat med 3 gear som standard. Motoren lå nu på langs i motorrummet stadig med DKW motorkoncept som forbillede.


Modellen havde fortsat det spidse bagparti fra 92’erne, dog nu med en bagagerumsklap og en lidt større bagrude. Forandringer var, at alt foran dørene som var nyt, gav en meget pænere og mere moderne front uden sprosse i forruden. Det blev et noget mere harmonisk design takket være øget sporvidde. Undervognen blev i for også ændret fra hjulophæng med torsionfjedre til mere almindelige skråsvingarme og spiralfjedre. Bilen fik også et rigtigt defroster system med indvendigt varmeapparat.


Denne version fremkom med tiden i flere udgaver, først som 93A som var med forudvendte såkaldte selvmodsdøre, og model F som var med rigtige fronthængte døre. Der tilkom også nogle mere sportslige GT-udgaver


Begyndelsen på en ny æra for SAAB med model 96

I 1960 kom model 95 og 96. Model 95 var en stationcar udgave. Og model 96 var igen en betydelig opgradering af den oprindelige bil, let genkendelig på den store bagrude. Forfra bevaredes den korte snude fra 93-modellen. Især fra dørene og bagud var den nye model forandret. Bilen blev bredere i bag, hvilket kom bagsæde og bagagerum til gavn. De første SAAB 95 havde endda et ekstra sæde i bag, så bilen med rette kunne betegnes som 5-sæders. Sædet i bag vendte bagud og mange børn måtte lide køresygens kvaler i det sæde.


Modellen var fra starten udstyret med den samme motor 93 på 841 CCM, nu med 38 hk. Model 96 blev løbende forbedret i hele dens levetid, drivaksler, køle- og varmesystem blev forbedret. Det samme gjaldt bremser, som allerede i 1964 blev til to-kreds bremser. Allerede i 1962 tilkom sikkerhedsseler som standard. Disse forbedringer var tiltrængt, for fartglade folk udnyttede bilens køreegenskaber noget mere end oprindeligt tiltænkt. Motoreffekten var beskeden, også selv om den i 1965 kom op på 40 hk og i 1966 hele 42 hk takket være 3 karburatorer var motorkraften ikke noget af prale af. Alle 42 hk-versioner havde 4-trins gearkasse og tryksmøring (lubrimat) som standard. Det var dog ikke alle, som turde satse på det system, og mange valgte at fortsætte med at blande lidt olie i benzinen for en sikkerheds skyld.


Det 4. gear var et betydeligt fremskridt, og med samme motoreffekt gav det 5 km/t mere på toppen og lidt forbedret benzinøkonomi.


Model 96 fandtes i en række versioner inklusive forskellige sportslige udgaver. Alle de sportslige versioner blev lavet i meget små serier. Meningen var, at de skulle ud at køre rally, og det kom de næsten alle, og derfor er de i dag uhyre sjældne. 96-modellen havde som standard 3 gear og tromlebremse frem til 1965, før det var det kun de sportslige modeller, der havde skivebremser i for og 4-trins gearkasse. Alle SAAB-sport havde 3 karburatorer til at fodre de 3 forslugne cylindre. Faktisk var benzinforbruget et stort problem med 2-takts motoren. Gav man lidt gas, brugte den lille motor benzin som en stor amerikansk V8’er. En tunet SAAB 2-takt gik typisk 3-5 km/l. Selv med standardmotor var den voldsomt forslugen. 10 km/l var det maksimale, man kunne opnå ved almindelig blandet kørsel og let speederfod.


96-modellen beholdt sin korte runde snude frem til 1965, hvor både 95- og 96-modellen fik den lange snude. 96-modellens forlængede motorrum var forberedelsen til en større motor og bedre køling, idet køleren nu langt om længe kom ud at sidde helt foran i bilens motorrum.


SAAB V4

96-modellen var i produktion i 20 år og fik en lang række forbedringer undervejs. I de første årgange af 96-modellen holdt SAAB fast ved den nu håbløst forældede 2-takts motor. Man udviklede helt til det sidste på denne motor, der trods 850 kubik, 3 karburatorer, tryksmøresystem og 4-trins gearkasse nu var betydeligt under dagens standard.


Det største fremskridt i hele 96-modellens levetid var, da SAAB langt om længe monterede 4-takts motor, endda en fin V4 motor lavet af Ford. Men det var først i 1967, at 4-takts motor blev standard. Det var ikke et øjeblik for tidligt, og derfra var der ingen, som gad eje en SAAB med 2-takts motor mere. Selv fine tidlige kortsnudede eksemplarer blev hugget op før tid. Desværre kunne en 96’er med kort snude ikke sådan uden videre ombygges til 4-takts motor, der var ikke plads i motorrummet, men mange tidlige langsnudede 96-modeller blev ombygget til 4-takts motor. Det påstås endda, at SAAB selv ombyggede ca. 100 biler. For ikke at stoppe salget var SAAB meget forsigtig med at afsløre sine planer, og man slørede og hemmeligholdt testkørsel med den nye motor så godt, som det var muligt. Det var i sidste øjeblik, og i al hast kom der en ”rigtig” motor i SAAB 96.


Selv om 96-modellen løbende blev opdateret, var modellen hele tiden bygget på den oprindelige SAAB-platform med den flade bund og det dråbeformede karosseri. 96-modellen var i produktion helt frem til 1980, de sidste årgange blev samlet i Finland. Til sammen blev lavet ikke mindre end 730.000 af den klassiske lille SAAB over en periode af 30 år. De sidste år med 99-modellen som storebror i modelprogrammet.


SAAB og motorsport

Nogle af de første SAAB blev brugt til at køre rally. Rolf Mellde var en del af konstruktørteamet sammen med Gunnar Ljungström. Rolf havde ansvar for motor og transmission i de første SAAB-modeller. Da SAAB ikke rådede over en testbane, blev det i rally, produktet måtte vise sit værd. Det var ganske modigt gjort.


Men på mange måder naturligt, for Rolf var også motorsportsentusiast og mente, at motorsport var det rigtige sted at afprøve produktet og samtidig en god reklame for den nye svenske bil. Chassisnummer 7 og 8 blev til rallybiler med Rolf selv bag rattet i den ene og Greta Molander i den anden.


Greta Molander deltog i det prestigefyldte Monte Carlo Rally i 1950 og gjorde det fint. Rolf vandt flere løb i tidlige SAAB-biler. Den lille bils egenskaber blev således bevist med fine resultater og endda klassesejre i internationale løb. Men det var kun begyndelsen.


93- og 96-modellerne kom til at møde stor berømmelse inden for motorsport, især i rally kunne den lille svenske bil konkurrere med langt større biler. Mange skandinaviske rallyikoner fra den tid fik deres gennembrud i SAAB 93 og 96. Det var i Skandinavien man lærte sig at få en forhjulstrukken bil til at løbe rigtig stærkt i rallysporet. På is, sne og andet løst underlag var den lille SAAB de fleste biler overlegen. Måske nok til dels takket være de skandinaviske rallychaufførers kompromisløse kørestil. En stil som i store træk bestod i at holde speederen i bund hele tiden og styre bilen med rat og bremser. Modellen med 2-takts motor fik med tiden kælenavnet ”jungletrommen”, på grund af at lyden fra den lille hårdt tunede 2-takts motor kunne minde om lyden fra en tromme, især når de skrappe rallychauffører en sjælden gang slap speederen. En 2-takts SAAB kunne høres på lang afstand, når den var på var på vej i rallysporten med speederen i bund hele tiden. Mange af de hurtigste skandinaviske rallychauffører kørte SAAB, mest kendt er nok Erik Carlsson, der forblev tro mod mærket hele sin karriere, men der var mange flere som fx Per Eklund og Stig Blomqvist. Alt dette er en historie for sig selv, som jeg vil vende tilbage til.


SAAB valgte at lade motorsport være en betydelig del af markedsføringen, og det var en god ide. ERIK CARLSON som forblev loyal over for SAAB vandt så mange løb i SAAB-biler, at man valgte at ansætte ham som ambassadør for mærket, hvilket han var til sin død i 2015. Carlsson kørte den lille bil helt til grænsen og nogle gange lidt over og fik derved kælenavnet ’Carlsson på taget’. Faktisk lykkedes det Carlsson og SAAB at vinde det prestigefyldte Monte Carlo rally 2 gange, og har stadig æren for at være den fabrikant der har vundet dette rally med den mindste motor. SAAB’s mest benyttede motor i motorsport var som standard på 841 CC og havde en Solex karburator for hver cylinder, hvilket gav 52 hk. I tunet gruppe 2 form kunne motoren tunes til at yde mellem 70 og 80 hk. Carlsson vandt også RAC-rallyet 3 gange i 1960, 61 og 62.


Carlson deltog i mange internationale rallyløb i den lille SAAB. Bare for at nævne nogle eksempler fra 1964, blev han nummer to East African Safari Rally, efter at have vundet San Remo Rally. Han blev også nummer to i det prestigefyldte Liège-Sofia-Liège Rally. Eksempler på løb hvor en lille bil med 850 CCM motor egentlig ikke skulle kunne gøre sig gældende.


SAAB 96 vandt løb overalt. I Finland var det især Simo Lampinen, som var synonym med SAAB og blev finsk rallymester i 1963 og 1964. Her i Danmark var det mere banesport, som var populær, og mange vil stadig huske Keld Hansens SAAB 96. Den var fra 1964 og vandt mange løb. Keld var SAAB-forhandler i Birkerød og havde gode forbindelser hos SAAB i Sverige, og hans bil var den hurtigste SAAB 2-takts i Danmark på den tid med hele 84 hk. Det er værd at bemærke, at en ny SAAB Sport kostede 32.000 kr. her i Danmark i 1964. Så vidt vides kom der kun 2 SAAB Sport til Danmark det år. Den ene findes stadig her i Vestjylland og er stadig i den samme families eje. Kelds SAAB 96 Sport har også overlevet. Alle SAAB GT og Sport er yderst sjældne og bevaringsværdige biler af stor bilhistorisk værdi.



Mine erfaringer med SAAB


Familiens første SAAB

I 1965 købte min storebror en 3 år gammel SAAB 96 hos SAAB forhandler Anker Lauritzen i Give. Den var dueblå og havde kørt ca. 50.000 km. Det var en af de 3-cylindres modeller med 3-trins gearkasse. Jeg husker, at mine forældres Opel Rekord Cabriolet fra 1956 indgik i den handel. Det var en stor begivenhed med en ”ny” bil i familien, og jeg var med for at hente den. Jeg mindes, at det føltes som en evighed at sidde og vente på, at alle papirer blev udfyldt, og at snakken med alle høflighedsfraser frem og tilbage over skrivebordet endelig var overstået. Sælgeren talte med stor overbevisning om alle SAABens fortræffeligheder. Dengang tog man sig bedre tid til den slags. Husker det var en fredag, og at det var lyst da vi ankom, og mørkt da nøglen endelig kunne sættes i tænding, og turen fra Give til Grindsted kunne begynde.


Stor begejstring til at begynde med

Min storebror var straks meget begejstret for bilens egenskaber. Overgangen fra den gamle baghjulstrukne Opel til den moderne forhjulstrukne SAAB må da også have været meget stor. Jeg husker den specielle lyd fra motoren med den ujævne tomgang, som blev til en helt jævn summen, straks koblingen blev sluppet, og motoren begyndte at trække. Jeg syntes, den lød godt.


Det blev hurtigt hverdag med SAABen, og min bror var glad for fart. Nu hvor han havde sin egen bil, blev der kørt meget, og jeg var ofte med på ture i den bil. Det var i reglen med speederen i bund og med god fart gennem sving. Der var ikke så mange biler på vejene, og der var fri hastighed i 60’erne. Så med de beskedne fartresurser biler havde dengang var bundgas ofte en nødvendighed. Jeg husker SAABen havde en tophastighed på 120 km/t. Det var sjovt nok nogenlunde den samme tophastighed som fx en VW Type 1, som derfor var et yndet offer, og når SAABen ellers gik som den skulle, kunne den med nød og næppe presse sig forbi de langsomme VWer, som vejene vrimlede med dengang. Men det var ikke tophastigheden, som begejstrede min bror, tværtimod, det var dens køregenskaber i sving og på is, sne og grusveje. Forældrenes gamle Opel var i den grad en lumsk krikke på glatte veje. SAABen var det diametrale modstykke, og bag rattet i den begyndte han at udforske grænselandet for bilens formåen mere og mere. Vinteren 1966 frøs Kvie Sø til, så man kunne køre bil på søen, - husker jeg var med, og at det var lidt af en oplevelse at cirkle rundt på søen i store bløde udskridninger. Min bror blev med tiden helt utroligt dygtig til at køre forhjulstrukket bil


En SAAB ejers bekendelser

I takt med at min bror blev mere og mere tryg ved forhjulstrækket, gik det imidlertid lidt hårdt ud over motoren. Den lille motor blev ofte presset til sit yderste. Min bror kunne ikke lide at køre med friløbet slået til, så det mest af tiden gik motoren for fuld skrue, både under acceleration og deceleration.


Det var måske ikke så sært, at to-takts motorens ydelse og forbrug efterhånden førte til regulær frustration. Han blev aldrig glad for to-takts motorer, og han gav ofte udtryk for at det var synd, at bilen ikke havde en ”rigtig” motor, som han udtrykte det. Med hans kørestil gik forbruget af olieblandet benzin og tændrør nemlig bogstaveligt talt op blå røg. Jeg husker den sure lugt fra SAABens udstødning, som var en del af charmen ved ejerskabet af SAAB fra den tid. Med tiden overskyggede ulemperne glæderne ved resten af bilen. Selv om han lyttede til råd fra andre, der kørte to-takts, lærte han aldrig at leve med to-takts motorens særheder. En særlig irritation var bilens manglende pålidelighed i fugtigt vejr. Af en eller anden grund var to-takts motoren i SAAB meget plaget af, at der gik fugt i tændingssystemet. Strømfordeleren sad ret udsat lige i fartvinden i den lille kølergril. Faktisk var problemet så stort, at bilen pludselig kunne gå i stå under visse vejrforhold. Det foregik altid på nogenlunde samme måde, først små udsættere som forværredes, bilen tabte mere og mere fart for til sidst at gå helt i stå.


Husker at en dåse PRONTO fugtspray og tændrørsnøgle altid var med i bagagerummet. Men hvis man så bort fra motoren, var det ellers en god og solid konstruktion, og dens fremkommelighed i is og sne var overbevisende. Husker at taget på garagen hvor bilen stod faldt ned over bilen en vinter, hvor tung sne fik taget til at give efter. Taget på SAABen blev trykket, men kunne trykkes tilbage uden videre, og SAABen kunne som den eneste bil køre fra stedet for egen maskine i den dybe sne.


SAAB var populær i omgangskredsen, og da kammerater og venner fik nyere modeller med 4 gear og flere hk blev det lidt for meget for storebror, og han solgte bilen. Min bror og hans venner var nu og da tilskuere på Korskro-banen ved Esbjerg, hvor der dengang bliv kørt banerace på grus, og der bemærkede han en anden lille forhjulstrukket bil, som ofte var i brydekamp med SAAB. Det var de små Minier. Han var især begejstret for den måde Kristen Svoger fra Randers kørte Mini. Da Minierne havde en ”rigtig” motor, blev hans næste bil en Austin.


Mine erfaringer med SAAB

Mine egne erfaringer bag rattet i SAAB er få og små og kom først mange år senere, det i form af SAAB 99, 900 som på rigtig mange måder var gode biler. I deres standardversioner som jeg evt. kunne få råd til dengang, fandt jeg dog disse biler lidt for sikkerheds-fikserede og borgerlige efter min smag (læs kedelige). Da SAAB og Volvo i 70’erne gik i krig om, hvem der kunne lave de sikreste biler med de største og grimmeste stødabsorberende kofangere, mistede de bilmærker min interesse en god del år ud i fremtiden.


Det blev der dog lavet grundigt om på, da jeg fik lejlighed til at prøve en SAAB 9.3 Viggen tilbage i 1999. Sikke en motor! Med 230 hk og 350 NM var den bil noget af en ulv i fåreklæder. Det som gjorde mest indtryk var den helt jævne kraftudfoldelse, og at forhjulstrækket kunne tumle de mange kræfter, uden at rattet var ved at blive revet ud af hænderne under acceleration. SAAB havde virkeligt tæmmet turbomotoren og forhjulstrækket på en overbevisende måde. Og havde SAAB fortsat med at bygge biler, var der sikkert havnet en SAAB Turbo i min garage på et tidspunkt.

12 visninger0 kommentarer

Seneste blogindlæg

Se alle
bottom of page