SAAB 99
Allerede tidligt i 60’erne stod det klart for SAAB-ledelsen, at man havde behov for en bil i Volvo-klassen med en 4-takts motor for at overleve som bilfabrik. Det var en stor og kostbar opgave, der lå foran den lille svenske bilfabrik. SAAB valgte at samarbejde med andre bilfabrikker. Dette gav god mening dengang. Motoren til den store SAAB kom til ved hjælp af et samarbejde med Triumph i England, som også stod og manglede en motor til deres mellemklasse bilmodeller.
SAAB havde lavet tegninger og konstruktionsprincipper til en moderne motor, og takket være det engelske specialfirma Ricardo og Triumph færdigudviklede man et fælles motorkoncept.
Det var logisk at lade Triumph, der i forvejen havde faciliteterne til det, bygge den ny og moderne motor. Det blev en 1,75 liter motor. Men som alt andet engelsk fra den tid, var den motor ikke helt uden børnesygdomme. Heldigvis for SAAB havde de sikret sig en aftale, som tillod SAAB selv at videreudvikle på denne motor. SAAB havde således en finger med i spillet helt fra begyndelsen, og grundkonceptet i ”Triumph” motoren var god nok. SAAB aftog 50.000 stk. af den 4-cylindrede motor, men indså snart at man måtte tage kontrol over motorfabrikationen selv. Stort olieforbrug og sprængte toppakninger var typiske problemer for tidlige udgaver af denne motor.
SAAB’s egen motor
Derfor besluttede SAAB allerede i 1969 at udvikle sin egen 2-liter motor. Takket være SCANIA’s involvering i SAAB-personbiler var det naturligt at lade denne motor bygge hos Scania’s motordivision i Södertälje. Det blev til den såkaldte B20 motor, en motor som kom i anvendelse i begyndelsen af 70’erne, og som blev videreudviklet i årtier fremover. Triumph-motoren anvendtes dog parallelt med B motoren nogle år. Man så især den motor i de billigere udgaver af 99, nu i form af en lidt forstørret version på 1,85 liter. Med tiden blev Triumph-motoren takket være SAAB’s egen videreudvikling under Per Gillbrands kyndige ledelse en helt udmærket motor.
Sidst i 70’erne blev B motoren opdateret og gjort lettere. Denne motorgeneration fik motorbetegnelsen B201. B stod for Benzin, 20 stod for 2 liter og 1 for enkelt knastaksel, og B202 for 2 liter og 2 knastaksler. Topstykket med de 2 knastaksler og 16 ventiler gav langt om længe modellen den kraft, som SAAB-biler hele tiden havde manglet.
B20 motoren var en rigtig god motor, som endte både med DOHC-topstykke og endda med Turbo, hvorved den kom til at sætte ny standard for brugbar motorkraft i en almindelig bil.
Usædvanligt motorrum
SAAB 99’erens konstruktion var skabt med stort hensyn til velafbalancerede køreegenskaber, der blev skabt rimelig plads i motorrummet ved at lægge motoren lidt om på siden i ca. 45 graders hældning. Usædvanligt for en forhjulstrukket bil lå motoren på langs over forakslen med gearkassen lige under motoren med kraftoverførsel via kæde. Dog uden fælles oliesump som på BMC’s biler.
Denne meget kompakte konstruktion gav god plads til en fin og robust forvognskonstruktion, hvilket gjorde 99’eren til meget velafbalanceret bil, som ikke var alt for næsetung.
Triumph’s motorudvikling
Triumph gik også egne veje med den fine 4-cylindrede motor. Den kom til at udgøre halvdelen af det, som skulle blive til den 3 liter V8, som Triumph havde brug for til sine større modeller som fx ”Stag” modellen, dette uden at skulle udvikle alt for meget nyt.
Det var også den samme motorkonstruktion, som sad i Triumph Dolomite. En sjov detalje var at Triumph-versionen forblev med en knastaksel og selv om Dolomite Sprint var en 16 V motor, så var alle 16 ventiler aktiveret af en og samme knastaksel, hvilket var ret usædvanligt for sin tid.
SAAB pionerer ind for turboladet benzinmotor
SAAB’s satsning på turboladning af en benzinmotor var helt rigtigt tænkt. Saab 99 Turbo Coupé, som kom i 1977, var helt enkelt verdens første vellykkede benzindrevne turbomotor i en almindelig bil.
SAAB’s almindelige 2,0 motor fik ved hjælp af benzinindsprøjtning og en Garrett T3 turbolader hele 135 hk, ca. 20 hk mere end den almindelige 8 ventilers 2,0 motor. Dette var en ny æra for SAAB, og det gælder for både 99’er modellen og dens efterfølgere, at SAAB Turbo blev et begreb, der stod respekt om. SAAB’s 2 liter turbomotor endte op med langt over 200 hk i standardform, og alle der har kørt disse biler med turbomotor husker dem nok især for det herlige træk fra 60-160 km/t, som var uden sidestykke for sin tid i en almindelig personbil med en 4-cylinder motor.
99’erens efterfølgere SAAB 900 og 9000 fik også turbomotor, og ydelsen steg gradvist sammen med mulighederne for elektroteknisk styring af motoren og gjorde det muligt at styre blanding og tænding til perfektion. Bengt Gadefeldt som var motoringeniør hos Scania og ikke mindste SAAB’s egen motorekspert Per Gillbrand "Turbo-Pelle" sørgede for at udvikle SAAB’s ikoniske turbomotor. De første årgange uden vandkølet turbolader var følsomme over for overophedning af turboladeren, men gradvist fik man styr på turboteknologien ikke mindst takket være bankesensoren, som var en af SAAB’s mange innovative ideer, hvilket var banebrydende for at holde en glohed turbomotor under kontrol, og som muliggjorde at holde en benzinmotor lige under bankegrænsen, som er når benzinen selvantænder før det ønskede tændingstidspunkt. Et problem på alle tidlige turbomotorer uanset fabrikat. Ideen som SAAB udviklede var at lave en motor, hvor turbolader muliggjorde højt drejningsmoment fra lave omdrejninger, hvilket holdt både forbrug og emissioner i skak.
Made by Trolds
Per Gillbrand stod bag mange ideer til SAAB’s motorudvikling. Man kan med rette kalde ham en motortroldmand. Det lykkedes SAAB at headhunte Per Gillbrand hos Volvo. Per var nemlig manden bag udviklingen af den legendariske Volvo B18 motor, og senere fra 1964 var han manden, der skulle lede motorudviklingen hos SAAB frem mod at bruge 4-takts motorer i stedet for de primitive 2-takts motorer. Historien om Turbo-Pelle, der døde i 2016, fortjener sin egen historie på disse sider.
Model 90 og 900
Fra modelår 1979 tilkom 900-serien, som i det store og hele var forstørret 99’er. 900 havde den samme silhuet og fandtes i de samme versioner som dens forgængere Sedan og Coupé. Allerede ved introduktionen af 99’eren i 1967 var der planer om en Coupé-variant, som blev til virkelighed fra modelår 1974. Man kaldte den for Combi Coupé. Det ændrede bagparti gav plads til en stor praktisk bagklap, og her i Danmark blev denne model meget populær som varevogn. Dens silhuet kom til at gå igen i 900-modellen, som blev den mest solgte SAAB-model nogensinde med et produktionstal, som næsten nåede en million.
De to modeller solgtes side om side fra til 1984, hvor 99’er modellerne langt om længe blev udfaset. Grundkonceptet i 99’erne levede en kort tid videre her i Skandinaven i form af SAAB 90, men den model blev ingen succes, og der solgtes kun 25.000 stk. af denne model. Den var derfor uden den store historiske interesse og derfor ikke noget for denne side. Disse 3 modeller 99, 90 og 900 havde alle motor på langs over foraksel og udvikledes gennem årene med en lang række af nyskabelser og innovationer som fx kofanger, der kunne tåle påkørsel, forlygtevisker/vaser og systempollenfilter.
SAAB 9000, en anderledes SAAB
SAAB 9000 blev produceret fra 1984 til 1997 og var baseret på en platform, som var fælles for Fiat og Alfa Romeo-modeller som Croma 164. En flot og rummelig bil, men måske lidt for almindelig til at være en SAAB. Sjovt nok havde denne bilmotoren installeret på tværs ligesom den allerførste SAAB 92 med to cylindre.
De efterfølgende SAAB-modeller frem til GM overtog SAAB helt i år 2000 er noget, jeg vil vende tilbage til. Tiden efter GM’s overtagelse og frem til firmaets endeligt i 2011 er ikke aktuelt for denne side, men dog en sørgelig historie og enden for ideen om den optimale skandinaviske brugsbil. Noget SAAB var nær ved at lykkes med.
I efterklogskabens skær kan man ikke lade være med at tænke på, hvorfor Saab-Scania AB som blev dannet i 1969, ikke var stærk nok til at overleve selvstændigt (hvor Saab AB and Scania-Vabis gik sammen), og om man havde være bedre stillet uden GM’s indblanding.
SAAB’s historie i korte træk ser sådan ud: SAAB AB (1945–1969), SAAB-SCANIA (1970–1989), GM - General Motors (1990–2010), SAAB - Spyker (2010–2011).
SAAB-personbiler var biler for entusiaster og kun i perioden fra 1997-2007, hvor man nåede lige over de 100.000 biler årligt. I bilfabrikationssammenhæng åbenbart ikke nok til at forblive selvstændig. Det sidste store år var 2007 med 125.000 producerede biler. Det tog SAAB godt 25 år at nå bil nummer 1 million, som løb af samlebåndet i 1976.