Vad händer om du låter ett gäng
flygingenjörer skapa en bil?
Det hände i Sverige efter andra världskrigets slut
Från flygplan till bilproduktion
SAAB står för Svenska Aeroplan AktieBolaget och historien som biltillverkare började direkt efter krigsslutet. Det fanns inte längre samma behov av stridsflyg, så det var naturligt att börja med att tillverka bilar som man visste skulle ha en stor marknad.
SAAB var en flygplansfabrik och hade ingen erfarenhet av att pressa stålkroppar. Å andra sidan visste de något om aerodynamik. Den första handbyggda prototypen var klar redan 1946 (SAAB 92001, även kallad UR-SAAB).
Även om det var begränsat med utrymme valde man att starta biltillverkning i Trollhättan. Så SAAB-bilar tillverkades sida vid sida med flygplan, vilket många SAAB-ägare var lite stolta över.
I december 1949 rullades de första bilarna med det ikoniska SAAB-emblemet ut till återförsäljare i Sverige, modellen kallades SAAB 92. 25 förseriebilar tillverkades 1949.
Allt gjordes manuellt med få hjälpmedel, så endast 1250 bilar tillverkades 1950. De följande åren nåddes en årsproduktion på blygsamma 2000 bilar (VW:s produktion på 2-3 dagar).
Alla de första SAAB-bilarna designades av Sixten Sason, som var en av den tidens mest kända svenska industridesigner. Innan tiden hos SAAB hade han en rad designuppgifter bakom sig på Husqvarna, flera motorcykelmodeller av det märket bar de unika designegenskaperna från hans hand. Han designade även dammsugaren Electrolux Z 70 och den första versionen av Hasselblad-kameran.
Sixten designade modellerna SAAB 92, 93, 95, 96 och 99 och sportbilen SAAB Sonett före hans alltför tidiga död, bara 55 år gammal.
Innovativt och annorlunda
Den första SAAB var en löjlig, liten, kort och bred bil med en droppformad självbärande kaross. Framdrivningen var i form av en liten kompakt vattenkyld 2-cylindrig 2-taktsmotor på 764 CC. Helt i aluminium. Som något speciellt var motorn tvärvänd i motorrummet. Den 2-cylindriga motorn var en trogen kopia av DKW-bilmotorn. Det var en riktigt frisk och stark liten motor, som byggdes ihop med växellådan utan behov av mellanhjul, eftersom allt i denna motor/växellåda/växellåda roterade på samma sätt. Växeln var placerad på rattstången och det gick att koppla in frihjulet så att motorn kopplades ur växeldriften när man släppte gasen.
Den lilla motorn passade den svenska folkbilen ganska bra. Under många år var SAAB-folk angelägna om 2-taktsmotorer, och den här typen av motorer var inte ovanliga i små bilar på den tiden heller.
Med låg vikt och få rörliga delar var den kompakt, lätt och enkel att tillverka och serva.
Allt som allt var 92-modellen inte så olik andra bilar från den tiden. Framhjulsdrift var till exempel en sällsynthet. I verkligheten var den långt före sin tid vad gäller aerodynamik och kördynamik. Med drygt 20 hk och 3 växlar var det till sin natur ingen raket. Även om tvåtaktsmotorn fick lite mer kraft med tiden var det ungefär det. De senaste versionerna av den 2-cylindriga motorn hade 28 hk.
Ända från början tänkte SAAB-folket okonventionellt och annorlunda. Den lilla bilen var full av fina och annorlunda lösningar som helt oberoende framfjädring kombinerat med en lika unik och kompakt bakaxelkonstruktion. Den bakre upphängningen bestod av en U-formad stålkonstruktion med förinställda kontrollarmar och centralt placerad gummiupphängning. Stor noggrannhet vidtogs för att säkerställa att kördynamiken och säkerheten var i ordning, och det var de.
Bilens droppformade kaross och delvis täckta hjul gav ett oöverträffat lågt luftmotstånd. Faktum är att det togs tid att testa bilens form i en vindtunnel som en del av den slutliga designen, och hela karossen designades för att vara vridstabil och säker. Trots den blygsamma motoreffekten hade en SAAB 92 en toppfart på hyfsade 110 km/h.
Bättre med tiden
Den nya lilla SAAB var mycket mer än bara en trist liten bilmodell efter kriget. Den aerodynamiska formen och platta botten, med bra markfrigång i kombination med framhjulsdriften och en allmänt robust och genomtänkt konstruktion var ganska unik för sin tid, ganska bra gjort av en så liten och inte minst nybilsfabrik. Men du hade fördelen av att börja med blanka ark och människor med riskkapital.
Men trots alla uppenbara fördelar gick det hela väldigt långsamt, eftersom det inte fanns någon säljorganisation. Lustigt nog var Danmark den största exportmarknaden de första åren. Men SAAB-folket ägnade kanske lite för mycket uppmärksamhet åt vad folk ville ha. Alla de första SAAB-bilarna var till exempel målade i samma gröna färg som deras flygplan (med undantag för några enstaka exemplar). Bilen var extremt spartansk, den hade inte ens något så grundläggande som bagagelucka. Inte en riktig värmare heller. Nästan alla tidiga SAAB-bilar såldes i Skandinavien. Det är därför en SAAB 92 är en sällsynt bil.
Den första uppdateringen av modellen kom 1952 och innehöll ett bagagelucka, så att tillgången till bagageutrymmet inte bara skedde via baksätet, modellen med lock fick modellbeteckningen 92B. Bakluckemodellen hade fortfarande samma motor, men med några fler hk i motorn
92 blir 93
1955 fick modellen en rejäl uppgradering och blev SAAB 93. Den fick en 3-cylindrig motor och 33 hk, men fortfarande 2-takt och fortfarande med 3 växlar som standard. Motorn låg nu på längden i motorrummet, fortfarande med DKW-motorkonceptet som förebild.
Modellen fortsatte att ha den spetsiga bakdelen från 92-talet, men nu med bagagelucka och lite större bakruta. Förändringar var att allt framför dörrarna som var nytt, gav en mycket snyggare och modernare front utan galler i vindrutan. Det blev en något mer harmonisk design tack vare ökad spårvidd. Underredet byttes också från hjulupphängning med torsionsfjädrar till vanligare dragben och spiralfjädrar. Bilen fick även ett riktigt defrostersystem med intern värmare.
Denna version dök upp med tiden i flera versioner, först som 93A som hade framvända så kallade självbärande dörrar, och modell F som hade riktiga fronthängda dörrar. Några sportigare GT-utgåvor
Början på en ny era för SAAB med modellen 96
1960 kom modell 95 och 96. Modell 95 var en kombiversion. Och Model 96 var återigen en betydande uppgradering av originalbilen, lätt att känna igen på den stora bakrutan. Framifrån behölls det korta nospartiet från 93-modellen. Särskilt från dörrarna och baksidan hade den nya modellen förändrats. Bilen blev bredare bak, vilket gynnade baksätet och bagageutrymmet. Den första SAAB 95:an hade till och med ett extra säte bak, så bilen kunde med rätta beskrivas som en 5-sitsig. Sätet i ryggen var vänt bakåt och många barn fick lida av åksjuka i den sitsen.
Modellen var från början utrustad med samma motor 93 på 841 CCM, nu med 38 hk. Model 96 förbättrades kontinuerligt under hela sin livstid, drivaxlar, kyl- och värmesystem förbättrades. Detsamma gällde bromsar som redan 1964 blev tvåkretsbromsar. Redan 1962 tillkom säkerhetsbälten som standard. Dessa förbättringar var nödvändiga, eftersom fartälskande människor utnyttjade bilens köregenskaper något mer än vad som ursprungligen var tänkt. Motoreffekten var blygsam även om den 1965 nådde 40 hk och 1966 hela 42 hk tack vare 3 förgasare var motoreffekten inget att skryta med. Alla 42 hk versioner hade 4-växlad växellåda och trycksmörjning (Lubrimat) som standard. Alla vågade dock inte satsa på det systemet och många valde att fortsätta blanda lite olja i bensinen bara för säkerhets skull.
Den 4:e växeln var ett betydande framsteg och med samma motoreffekt gav den 5 km/h mer på topp och något förbättrad bränsleekonomi.
Model 96 kom i ett antal versioner inklusive olika sportiga versioner. Alla sportiga versioner gjordes i mycket små serier. Tanken var att de skulle åka rally och det gjorde nästan alla, varför de är extremt sällsynta idag. 96-modellen hade 3 växlar och trumbromsar som standard fram till 1965, innan dess hade bara de sportiga modellerna skivbromsar fram och 4-växlad låda. Alla SAAB-sporter hade 3 förgasare för att mata de 3 insugningscylindrarna. Gasförbrukningen var faktiskt ett stort problem med 2-taktsmotorn. Om man gav den lite gas så använde den lilla motorn bensin som en stor amerikansk V8. En trimmad SAAB 2-takt gick typiskt 3-5 km/l. Även med standardmotorn var den kraftigt underdriven. 10 km/l var det maximala som kunde uppnås med normal blandad körning och lätt gaspedal.
96-modellen behöll sin korta runda nos fram till 1965, då både 95- och 96-modellerna fick den långa nosen. Det utökade motorrummet på 96-modellen var förberedelserna för en större motor och bättre kylning, eftersom kylaren nu äntligen hamnade allra längst fram i bilens motorrum.
SAAB V4
96-modellen var i produktion i 20 år och fick ett stort antal förbättringar på vägen. De första åren av 96-modellen höll SAAB fast vid den nu hopplöst förlegade 2-taktsmotorn. Denna motor utvecklades in i minsta detalj, trots 850 kubikmeter, 3 förgasare, trycksatt smörjsystem och 4-växlad växellåda som nu låg betydligt under dagens standard.
Det största framsteg i hela 96-modellens liv var när SAAB äntligen monterade en 4-taktsmotor, till och med en snygg V4-motor från Ford. Men det var inte förrän 1967 som 4-taktsmotorn blev standard. Det var inte ett ögonblick för tidigt, och från och med då ville ingen längre äga en SAAB med 2-taktsmotor. Även fina tidiga kortnosade exemplar höggs upp i förtid. Tyvärr gick en 96:a med kort nos inte lätt att göra om till en 4-taktsmotor, det fanns inget utrymme i motorrummet, men många tidiga långnosade 96-modeller konverterades till en 4-taktsmotor. Det hävdas till och med att SAAB själv byggt om ca. 100 bilar. För att inte stoppa försäljningen var SAAB mycket noga med att avslöja sina planer och provkörningar med den nya motorn mörklades och hölls hemliga så mycket som möjligt. Det var i sista minuten, och i all hast kom en "riktig" motor i SAAB 96.
Även om 96-modellen kontinuerligt uppdaterades, byggdes modellen alltid på den ursprungliga SAAB-plattformen med den plana botten och den droppformade kroppen. 96-modellen var i produktion ända fram till 1980, de sista åren monterades i Finland. Totalt tillverkades inte mindre än 730 000 av den klassiska lilla SAAB under en period av 30 år. De senaste åren med 99-modellen som storebror i modellsortimentet.
SAAB och motorsport
Några av de första SAAB:arna användes för rally. Rolf Mellde ingick i byggteamet tillsammans med Gunnar Ljungström. Rolf ansvarade för motor och transmission i de första SAAB-modellerna. Eftersom SAAB inte hade någon testbana till sitt förfogande var det i rallyt som produkten fick visa sitt värde. Det var ganska modigt gjort.
Men på många sätt naturligt, eftersom Rolf också var en motorsportentusiast och ansåg att motorsport var rätt ställe att testa produkten och samtidigt en bra reklam för den nya svenska bilen. Chassinummer 7 och 8 blev rallybilar med Rolf själv bakom ratten i den ena och Greta Molander i den andra.
Greta Molander deltog i det prestigefyllda Monte Carlo-rallyt 1950 och gjorde det bra. Rolf vann flera lopp i tidiga SAAB-bilar. Småbilens kvaliteter bevisades alltså med fina resultat och även klassvinster i internationella race. Men det var bara början.
93- och 96-modellerna kom att möta stor berömmelse inom motorsporten, speciellt i rally kunde den lilla svenska bilen konkurrera med mycket större bilar. Många skandinaviska rallyikoner från den tiden fick sitt genombrott i SAAB 93 och 96. Det var i Skandinavien de lärde sig hur man får en framhjulsdriven bil att köra riktigt fort på rallybanan. På is, snö och andra lösa ytor var den lilla SAAB:en överlägsen de flesta bilar. Kanske delvis tack vare den kompromisslösa körstilen hos de skandinaviska rallyförarna. En stil som i stora drag gick ut på att hålla ner gasen hela tiden och styra bilen med ratt och bromsar. Modellen med 2-taktsmotor fick så småningom smeknamnet "djungeltrumman", eftersom ljudet från den lilla hårt trimmade 2-taktsmotorn kunde likna ljudet av en trumma, speciellt när de tuffa rallyförarna sällan släpper gaspedalen. En 2-takts SAAB hördes på långt avstånd när den var på gång var på väg i rallysporten med gasen på full gas hela tiden. Många av de snabbaste skandinaviska rallyförarna körde SAAB, den mest kända är nog Erik Carlsson, som varit varumärket lojal under hela sin karriär, men det fanns många fler som Per Eklund och Stig Blomqvist. Allt detta är en historia i sig, som jag återkommer till.
SAAB valde att låta motorsport vara en betydande del av marknadsföringen, och det var en bra idé. ERIK CARLSON som förblev SAAB-trogen vann så många race i SAAB-bilar att de valde att anlita honom som ambassadör för märket, vilket han var fram till sin död 2015. Carlsson körde den lilla bilen till det yttersta och ibland lite över och fick därmed smeknamnet 'Carlsson på taket'. Faktum är att Carlsson och SAAB lyckades vinna det prestigefyllda Monte Carlo-rallyt 2 gånger, och har fortfarande äran att vara den tillverkare som har vunnit detta rally med den minsta motorn. SAAB:s mest använda motor inom motorsporten var standard 841 CC och hade en Solex-förgasare för varje cylinder som gav 52 hk. I trimmad grupp 2-form kunde motorn trimmas för att producera mellan 70 och 80 hk. Carlsson vann också RAC-rallyt 3 gånger 1960, 61 och 62.
Carlson deltog i många internationella rallylopp i lilla SAAB. Bara för att nämna några exempel från 1964 var han tvåa i East African Safari Rally, efter att ha vunnit San Remo Rally. Han slutade också tvåa i det prestigefyllda Liège-Sofia-Liège-rallyt. Exempel på lopp där en liten bil med en 850 CCM-motor egentligen inte borde kunna hävda sig.
SAAB 96 vann lopp överallt. I Finland var det särskilt Simo Lampinen, som var synonym med SAAB och blev finsk rallymästare 1963 och 1964. Här i Danmark var det mer bansporter som var populära och många kommer fortfarande ihåg Keld Hansens SAAB 96. Det var från kl. 1964 och vann många lopp. Keld var SAAB-återförsäljare i Birkerød och hade goda kontakter på SAAB i Sverige, och hans bil var den snabbaste SAAB 2-taktaren i Danmark på den tiden med hela 84 hk. Värt att notera är att en ny SAAB Sport kostade 32 000 DKK här i Danmark 1964. Så vitt bekant kom bara 2 SAAB Sport till Danmark det året. En finns fortfarande här på Västjylland och ägs fortfarande av samma familj. Kelds SAAB 96 Sport har också överlevt. Alla SAAB GT och Sport är extremt sällsynta och bevarandevärda bilar av stort fordonshistoriskt värde.
Mina erfarenheter av SAAB
Familjens första SAAB
1965 köpte min storebror en 3 år gammal SAAB 96 av SAAB-handlaren Anker Lauritzen i Give. Den var duvblå och hade kört ca. 50 000 km. Det var en av de 3-cylindriga modellerna med en 3-växlad växellåda. Jag minns att mina föräldrars Opel Rekord Cabriolet 1956 ingick i den handeln. Det var en stor tillställning med en "ny" bil i familjen, och jag var där för att hämta den. Jag minns att det kändes som en evighet att sitta och vänta på att alla papper skulle fyllas i och att samtalet med all artighet fram och tillbaka över skrivbordet äntligen skulle vara över. Säljaren talade med stor övertygelse om SAAB:s alla förträffligheter. Då tog man bättre tid för sånt här. Jag minns att det var en fredag och att det var ljust när vi kom, och mörkt när nyckeln äntligen kunde sättas i tändningen och resan från Give till Grindsted kunde börja.
Stor spänning till att börja med
Min storebror blev genast mycket entusiastisk över bilens egenskaper. Övergången från den gamla bakhjulsdrivna Opel till den moderna framhjulsdrivna SAAB ska också ha varit väldigt stor. Jag minns det speciella ljudet från motorn med den ojämna tomgången som övergick i ett perfekt jämnt brum så fort kopplingen släpptes och motorn började dra. Jag tyckte det lät bra.
Det blev snabbt vardag med SAAB, och min bror var nöjd med farten. Nu när han hade egen bil blev det mycket körning och jag åkte ofta på turer i den bilen. Det var normalt med gaspedalen i botten och med bra fart genom kurvor. Det var inte så många bilar på vägarna, och det var fri fart på 60-talet. Så med de blygsamma hastighetsresurserna bilar hade på den tiden var bottengas ofta en nödvändighet. Jag minns att SAAB hade en topphastighet på 120 km/h. Lustigt nog var det ungefär samma toppfart som till exempel en VW Type 1, som därför var ett favoritoffer, och när SAAB:n annars gick som den skulle kunde den knappt tränga sig förbi de långsamma VW:arna som det myllrade av på vägarna med på den tiden. Men det var inte toppfarten som upphetsade min bror, tvärtom, det var dess köregenskaper i kurvor och på is, snö och grusvägar. Föräldrarnas gamla Opel var i den mån en förrädisk trickster på hala vägar. SAAB var den diametrala motsatsen, och bakom ratten började han utforska gränsen för bilens kapacitet mer och mer. Vintern 1966 frös Kvie Sø till så att man kunde köra bil på sjön, - jag minns att jag var där och att det var en upplevelse att cirkla runt sjön i stora mjuka sladdar. Med tiden blev min bror otroligt duktig på att köra framhjulsdriven bil
Bekännelser av en SAAB-ägare
Men när min bror blev mer och mer bekväm med framhjulsdriften gick det lite hårt på motorn. Den lilla motorn pressades ofta till sina yttersta gränser. Min bror gillade inte att köra med frihjulet på, så för det mesta gick motorn på full gas, både under acceleration och inbromsning.
Det var kanske inte så konstigt att tvåtaktsmotorns prestanda och förbrukning gradvis ledde till regelbunden frustration. Han var aldrig förtjust i tvåtaktsmotorer och han uttryckte ofta att det var synd att bilen inte hade en "riktig" motor, som han uttryckte det. Med hans körsätt gick förbrukningen av oljeblandad bensin och tändstift bokstavligen upp i blå rök. Jag minns den sura lukten från SAAB:s avgasrör, vilket var en del av charmen med att äga en SAAB från den tiden. Med tiden överskuggade nackdelarna glädjen i resten av bilen. Även om han lyssnade på råd från andra som åkte tvåtakt, lärde han sig aldrig att leva med tvåtaktsmotorns egenheter. Ett särskilt irritationsmoment var bilens bristande tillförlitlighet i blött väder. Av någon anledning var tvåtaktsmotorn i SAAB mycket besvärad av att fukt kom in i tändsystemet. Strömfördelaren satt ganska exponerad rakt in i fartvinden i det lilla kylargrillen. Faktum är att problemet var så stort att bilen plötsligt kunde stanna vid vissa väderförhållanden. Det skedde alltid på ungefär samma sätt, först små förseningar som förvärrades, bilen tappade mer och mer fart och stannade så småningom helt.
Kom ihåg att en burk PRONTO fuktspray och en tändstiftsnyckel alltid fanns i bagageutrymmet. Men om man bortser från motorn så var det annars en bra och gedigen konstruktion, och dess framkomlighet i is och snö var övertygande. Jag minns att taket på garaget där bilen stod föll ovanpå bilen en vinter när kraftig snö fick taket att ge vika. SAAB:s tak pressades, men kunde utan vidare pressas tillbaka, och SAAB kunde som enda bil köra från platsen av egen kraft i den djupa snön.
SAAB var populärt i vänskapskretsen och när kamrater och vänner fick nyare modeller med 4 växlar och mer hk blev det lite för mycket för storebror, och han sålde bilen. Min bror och hans kompisar var då och då åskådare på Korskrobanan nära Esbjerg, där det på den tiden kördes banlopp på grus, och där lade han märke till en annan liten framhjulsdriven bil, som ofta var i brottningsmatch med SAAB. . Det var den lilla Minis. Han var särskilt upprymd över hur Kristen Svoger från Randers körde Mini. Eftersom Minis hade en "riktig" motor var hans nästa bil en Austin.
Mina erfarenheter av SAAB
Mina egna erfarenheter bakom ratten i en SAAB är få och långt mellan och kom först många år senare, i form av SAAB 99, 900, som på många sätt var bra bilar. I sina standardversioner som jag ev hade råd på den tiden, dock tyckte jag att dessa bilar var lite för säkerhetsbesatta och borgerliga för min smak (läs tråkiga). När SAAB och Volvo gick i krig på 70-talet om vem som kunde tillverka de säkraste bilarna med de största och fulaste stötdämpande stötfångarna, tappade de bilmärkena mitt intresse ett bra antal år in i framtiden.
Det ändrades dock ordentligt när jag fick möjligheten att prova en SAAB 9.3 Viggen redan 1999. Vilken motor! Med 230 hk och 350 NM var den bilen något av en varg i fårakläder. Det som gjorde mest intryck var den helt jämna kraftfördelningen, och att framhjulsdriften klarade de många krafterna utan att ratten slits ur händerna på dig vid acceleration. SAAB hade verkligen tämjt turbomotorn och framhjulsdriften på ett övertygande sätt. Och hade SAAB fortsatt att bygga bilar så hade nog en SAAB Turbo hamnat i mitt garage någon gång.