top of page

En sjælden fugl i Danmark

Opdateret: 11. jul. 2023


Den 4-gears Gilera er en af de mere sjældne gearknallerter fra 70’erne. De kom ikke til Danmark i stort antal, derfor er der ikke ret mange, der kender historien. De, der havde en af disse specielle knallerter, husker dem sikkert.

SLUGT AF PIAGGIO

Gilera var frem til 1969 en selvstændig motorcykelfabrik, endda en med flere verdensmesterskaber i road-racing bag sig. Herefter blev resterne opslugt af Piaggio koncernen, som da var bedst kendt for den legendariske Vespa scooter. Gilera Touring modellen kom i efteråret 1971, 2 år efter at Piaggio havde købt den verdensberømte italienske motorcykelfabrik.


GILERA TOURING 50 I DANMRK

Den lille knallert er således i familie med de berømte 4-cylindrede Gilera racere, som var ret så dominerende i halvtredserne. Selv om Piaggio valgte kun at bruge navnet til at klistre på knallerter og små motorcykler, var der meget ”rigtig” motorcykel over dem.

Knallertmodellen nåede til Danmark i 73. De første som kom hertil var alle metalblå med rød dekor. De var typegodkendt under TUM 192, som var stemplet ind på motorblokken og nogle gange også i cylinderen, som loven foreskrev. Motor og stelnummer følges ikke ad.


Knallertmodellen, som kom til Danmark, var lidt en blanding af de modeller, der fandtes. Selv om modellen blev kaldt Touring, var stellet mere Trail end Touring og således uden stræberarme til fodhvilere i bag. Den overliggende udstødning og det korte sæde var ligeledes fra Trail modellen, resten var fra Touring modellen.


Modellen fandtes i en række udgaver i det store udland, Touring, Trail og den sjældne Enduro model. Alle med samme motor med en ydelse fra 2,5-7 hk og 4 eller 5 gear. Her i Danmark, i alle fald på papiret, droslet ned til 1 hk. Typegodkendelsen på den blev ret hurtigt kaldt tilbage, da den kunne løbe for stærkt. Der var ingen plombe i cylinderen, og da den havde skyllekanaler af anseelige dimensioner, var der stort potentiale. Derfor kunne disse komme til at løbe rigtig stærkt med meget få modifikationer. Hastighedsbegrænsningen bestod nemlig mest af alt af en prop i udstødningen. Men selv med et 13-tands kædehjul og den lille 9 mm Dellorto SHA 14.9 karburator kunne hastigheden vanskeligt holdes nede. Den samme karburator fandtes for øvrigt i en række størrelser, så karburatoren fra en Everton SHA 14.12, som var helt ens af udseende, gjorde naturligvis godt for trækkraften. Enkelte havde faktisk en 14.12 karburator monteret fra ny. Det virker, som om den danske importør PJC ikke helt havde styr på tingene, for specifikationerne afveg fra maskine til maskine, - og ikke alt var, som det skulle være ifølge typegodkendelsen. Meget sigende at selv brochurerne ikke var med billeder af den model de solgte. Det virker, som om man ikke gik så meget op i detaljerne.


Så havde man en blå Gilera, behøvede man ikke investere i kostbare tuningssæt for at få fart over feltet.


Selv med 9 mm at gøre godt med kunne der komme fart på. Der skulle ikke pilles meget ved udstødningen, før hastigheden kom op på 50-55 km/t, og det kunne øvrigheden selvfølgelig ikke have. Så typegodkendelsen blev hurtigt kaldt tilbage. Dengang var det nemlig sådan, at politiet måtte bevise, at en knallert var ulovlig for at kunne udstede en bøde eller konfiskere dele. Da de igen blev typegodkendt, var der kommet plombe i indsugningen og en meget smuk metalrød / sølvgrå farvekombination, typegodkendt under TUM 262.


De sidste blev solgt i 1979, hvor den nye knallertlovgivning trådte i kraft. Modellen som sådan gik ud af produktion i 1978. Men TS modellen, som fulgte, var næsten identisk, bortset fra nogle små kosmetiske ændringer på motor og anderledes tank, sideskjolde. Jeg er ikke klar over, om Trail eller TS modellen nogensinde kom til Danmark som typegodkendt knallert.


Det var langt fra alle knallertforhandlere i Danmark, som tog Gilera hjem, følgelig er den ikke kendt overalt. Der blev så vidt vides solgt omkring 500 stk. af den i Danmark. Størst udbredelse havde den i Randers/Århus området og på Bornholm. De første modeller, som kom hertil og som var uden plombe, havde stelnumre et sted mellem 13000-16000.


Den 4-gears Gilera knallert havde rigtig meget til fælles med de Gilera motorcykler på 125 og 150 kubik, som blev produceret samtidig. Tank og stel var identisk, blot en smule større.


Gilera knallerten kørte da også som en lille motorcykel, - rørstellet og affjedringen var af høj klasse og med meget fine køre- og bremseregenskaber til følge. Man havde virkelig styr over tingene på det lave og korte sæde, bag det høje Tomaselli styr. Man følte sig overlegen, når det røde lys skiftede til grøn, for man var som regel først over krydset.


Elsystemet var 6 volt uden batteri og yderst basalt, det samme kan siges om lak og krom, som ikke holdt længe. Alle penge var åbenbart gået til motor og stel. De brede, 2.75X17 hjul med Pirelli dæk og den dramatiske cylinder og topstykke gav modellen det helt rigtige motorcykelagtige udseende. Store bremsetromler, et rigtigt gummiophængt kædehjul i bag var ting man lærte at sætte pris på, når det gik over stok og sten.


Motoren var bygget til høj ydelse med store kugle og nålelejer over alt, og hårdforkromet cylinder. Motoren fik en opdatering i 1973, hvorved cylinderen fik lidt længere afstand mellem støttebolte og et lidt andet topstykke. Man kan kalde det en A- og en B-motor. Også koblingsdækslet blev ændret en smule, idet oliepinden blev flyttet lidt tilbage på B-modellen. Det var den opdaterede motortype, der sad på alle de knallerter, som kom til Danmark.


Alt der skulle til for at få den til at gå rigtig stærkt var at save forrøret over, planslibe topstykket og montere en 12 eller 14 mm Dellorto SHA karburator. Den kunne sagtens trække en 15-tands gearing. Med disse få ændringer ydede den omkring 5-6 hk og gik 70 km/t (80 km/t på det unøjagtige VEGLIA speedometer).


Den hurtige 7 hk cylinder lignede på en prik den 2,5 hk cylinder, som sad på de typegodkendte danske, og man skulle være kender for at se forskellen. Men forskel var der. Med sådan en cylinder og med et højkomprimeret topstykke var der godt med træk og 90 km/t inden for rækkevidde. Højden på udstødningsporten er den eneste synlige forskel.


En 4-gears Gilera var ikke noget for dem, der ikke kunne skrue selv, - den kunne være svær at starte, da karburatoren havde det med at løbe over og drukne motoren. Og et tændingsanlæg uden tilstrækkelig kapacitet. Kørte man Gilera, måtte man derfor nogle gange finde sig i at løbe den i gang i 2. gear. Platiner, kondensator og tændrør skulle skiftes ofte.


Motoren havde en tendens til at blive utæt ved gearskifteakslen, så oliepletter under en Gilera var næsten uundgåeligt. Koblingen var stor og stærk, men begyndte alligevel ret hurtigt at glide hvis man ikke brugte en passende motorolie. Ved for tynd olie begyndte koblingen at glide, ved for tyk olie kunne den ikke koble helt fri. Så valg af rigtig motorolie var vigtig. Den skulle have 0,9 liter SEA 30 olie, intet andet. Til gengæld havde den det bedste gearskifte, man kunne finde på en knallert, man behøvede faktisk slet ikke bruge koblingen. Baghjulet var som sagt udstyret med en stor gummidæmper, som kædehjulet var monteret i, og den virkede som en effektiv dæmper af ryk og stød mellem transmission og baghjul. Første gear var op, resten ned.


Det var vigtigt at holde kæden strammet, ellers kunne den finde på at hoppe af kædehjulet i for med det resultat, at svinghjulsdækslet og nogle gange også motorblokken blev beskadiget. Et krumtaphus uden ”kæde-skade” var en sjældenhed.


I dag er det en sjælden knallert, og reservedele til dem er der desværre langt imellem. Der er kun et fåtal hele og næsten ingen originale tilbage, mange af dem står nu renoveret af én, der selv havde én engang.


Da cylinder er af aluminium med hårdforkromet cylinderløb, kan den ikke så let bores op, så man skal passe på de dele, og i øvrigt er en ny cylinder kostbar.


Pilen på toppen af stemplet skal følge luftens vej gennem cylinderen, ellers kan stempelringe komme i klemme i udstødningsporten og smadre det hele.


Jeg ved det af bitter erfaring, for jeg begik selv den dumme fejl på min egen tilbage i 1976, det var en kostbar erfaring. Den første af mange


Jeg måtte ikke køre ulovligt, så for mig var en Gilera fra 1973 eneste udvej til en smule fart og tempo.


Jeg fandt et vrag og brugte en anseelig del af mine sparepenge til at købe nye dele og lave min egen blå raket, men det er en historie for sig.


Artikler du må læse:







MIN 73 GILERA

Da jeg begyndte at tjene penge, var noget af det første, jeg investerede i værktøj til et værksted i mine forældres garage. Jeg købte fx et Beta gaffelnøglesæt, som jeg faktisk har endnu. Mine interesser for at skrue har holdt hele livet, og jeg skruer stadig. Jeg holder allermest af restaureringsprojekter. Mit første restaureringsprojekt var en knallert, - vi er tilbage i 1976. Siden jeg så en Gilera Touring for første gang, stod den højest på min ønskeliste, når jeg fyldte 15. Ikke bare en hvilket som helst Gilera, den skulle være blå, for det var alle af årgang 1973. Den årgang var særligt interessant, fordi den ved en fejl var blevet typegodkendt uden plombe i cylinderen.


Havde det være i dag, var man gået på nettet, hvor det er muligt at finde hvad som helst, hvor som helst. Men sådan var det ikke dengang. Ville man have noget bestemt, som ikke fandtes på ethvert gadehjørne, måtte man have tålmodighed. Den Blå Avis fandtes ikke engang, den kom først i 1981.


Der var kommet et par stykker her til byen, og de var ikke til salg. Jeg snakkede nu og da om dette med mine venner. Jeg skulle have holdt min mund, for min bedste ven, der havde en Puch magen til min, lykkedes at overtale en af dem, der havde en her fra byen, til at bytte. NU skulle det være, sådan en ville jeg også have. Men hvor fandt man sådan en? Vi startede med at ringe til knallertforhandlere her i området, men de fleste vidste ikke engang, hvad en Gilera var. Vi kom på den gode ide at ringe til importøren for at spøge om, hvor i Danmark der var solgt flest. Så kunne vi ringe i de områder ud fra de gule sider i telefonbogen. Det var på Bornholm og i Randers-området, der var solgt flest. Bornholm var ligesom ikke aktuel, men Randers var ok, og der var snart gevinst. Harry's Motorservice havde netop solgt en Suzuki GT 380 til en gut, som de 3 år før havde solgt en Gilera til. Jeg fik telefonnummeret og ringede med det samme, jo han havde resterne af sin Gilera. Politiet havde taget store dele af motoren. Men resten stod på hans fars snedkerværksted og var da til salg. Jeg husker endnu den herlige følelse af at have fundet en 73’er. Jeg fik min storebror overtalt til at køre mig op at hente den, den efterfølgende lørdag. Det var nær endt med, at jeg ikke fik den med hjem, for den unge gut havde været i byen fredag aften og var ”vissen” ud over alle grænser den lørdag formiddag. Jeg kunne ikke ringe ham op, og selv om jeg hamrede på døren, blev der ikke lukket op. Vi kørte ned til Harry's Motorservice på Grenåvej for at overveje situationen. Det var første gang, jeg trådte ind i en rigtig motorcykelforretning. Jeg blev helt ør af at se de fantastiske maskiner. Jeg husker, der stod en fabriksny sort Norton Commando 850 i rækkerne af nye motorcykler.


Det var ved at være middag, så vi kørte ned i byen og fik lidt at spise, for derefter at køre tilbage og forsøge at banke på nok engang, og der blev banket hårdt. En ung gut stak hoveder ud ad sit værelsesvindue. Det var lykkedes at overdøve de tømmermænd, der sikker også bankede i den stakkels ungersvends hoved. ”Nå ja, det var dig, der skulle hente knallerten”, fik han fremstammet med hæs stemme. Han fik sine 500 kr., og jeg fik et skod af en knallert.


Helt utroligt at en 3 år gammel knallert kunne komme til se sådan ud. Men det var en 73’er, og den var min. Vi adskilte den så meget på stedet, at den kunne være i bagagerummet på min brors Vauxhall Viva.


Hjemover til Grindsted gik det.



RENOVERINGEN STARTER

Renoveringen gik i gang med det samme, vi var hjemme. Den blev skilt helt ad og dele, der skulle repareres, lagt på arbejdsbænken i en lang række og dele, der måtte fornyes, skrevet op, - og den liste blev lang! Min kammerat arbejdede på sin brors bilværksted, et værksted hvor man lavede lidt af hvert. De mente nok, at vi derigennem kunne købe de reservedele, der skulle til direkte hos importøren. Det fik vi lov til, og det var stort at hente en kæmpe pakke på posthuset med første forsendelse af nye dele. Min fætter arbejdede på et autolakeringsværksted, så han fik opgaven med at male. Imens det stod på, fik motoren den store omgang. Den var godt slidt, selv krumtappen var ødelagt, så den fik hele turen med nye lejer, kobling og pakdåser. Jeg husker glæden ved at se den blive bygget op skridt for skridt. Det var efterhånden ved at være koldt ude i garagen, så samlearbejdet fik lov at foregå i kælderen, ikke langt fra oliefyret. Jeg ville så tæt på ny stand, som jeg kunne komme, og kom da også ganske nær. Den blev så flot! En fredag først i december var den samlet og blev startet op. Det var vildt spændende, og jeg har siden jagtet den følelse igen og igen.


Den lød, som den skulle, og gik rigtig godt, men skiftede ikke gear ordentligt. Det tog lidt tid af finde årsagen, men det var gearpedalens returfjeder, der var slidt. Ikke det store problem, for den sidder udvendigt på gearkassen. Men hov, kunne det virkelig passe, at den gik så godt lovligt? Den gik 60 km/t. Det var måske lidt mere, end man kunne forklare Laurits landbetjent, hvis man blev stoppet af politiet. Så jeg ringede over til importøren og spurgte, om de nu var sikre på, at det var lovlige dele, jeg havde fået. Det var de slet ikke, - de erkendte at have sendt mig en tunet cylinder ved en fejl. De tilbød at bytte rundt og sendte mig et nyt cylindersæt. Det var lidt surt at pille den tunede cylinder af og sende den retur. Men den lovlige danske cylinder kom på, og den gik sine 50 km/t som ventet. Det gik fint, lige til den en aften på vej hjem fra biografen kom med en ’dyr’ lyd fra motoren, - den havde smadret stempel og cylinder. Jeg var kommet til at vende stemplet forkert, da jeg satte den lovlige cylinder på. Det var dyre lærepenge! Prisen på dette projekt endte op med at blive højere end en ny knallert, men det bekymrede mig ikke, for de kunne jo ikke løbe stærkt. Sådan en Gilera fra 73 gik ca. lige så stærkt i 3. gear som en lovlig Puch, og det var fedt at overhale mine venner, der kørte lovlige Puch ( der var et par stykker) og skifte op i 4. gear og glide forbi. Det forår og den sommer kørte vi meget. Både Varde og Vejle var inden for rækkevidde, og politiet viste godt, at det ikke kunne betale sig at stoppe en blå Gilera, der kørte 50 km/t. Dengang skulle politiet jo bevise, at en knallert var ulovlig, og det gad de ikke, når de en gang have fået en lang næse. Så vi fik lov at køre i fred. Vi nød det, og lod være med at være for provokerende over for ordensmagten, når vi kørte i byen.



FAKTURA FRA 1976


Den blev solgt, da jeg købte min første bil. Jeg har mange gange siden ærgret mig over, at jeg solgte den, - den skulle jeg have beholdt. For da min søn blev 16, skulle han selvfølgelig have en Gilera. Jeg fandt en i Den Blå Avis, som vi renoverede sammen som far-og-søn projekt sidst i 90’erne. Men det var ikke en 73’er!


Jeg glemte aldrig min blå Gilera og havde aldrig regnet med at få sådan en igen, men i de senere år er gamle knallerter fra dengang jo blevet et samlerobjekt for mange af min generation. Så da jeg havde fundet og renoveret en rød Puch VZ fra 1974 magen til min egen, genopstod ideen om også at lave en blå Gilera, så jeg havde en kopi af de to knallerter, der havde kørt dengang. Men at finde en 73’er var vel lidt for meget at forlange. Jeg fik nap igen i Randers. Men der var stort set kun et stel og en motor tilbage af den.


Med internettet kan man finde hvad som helst med lidt tålmodighed, og der fandt jeg næsten samtidig en blå 72’er. Den stod på et lager i Tyskland lidt uden for Bremen hos en mand, som levede af at tømme dødsboer. Jeg hentede den på hjemvejen fra en skiferie i Østrig. Det var den tyske model med langt sæde og underliggende udstødning. Dette var ikke et vrag. Den var helt komplet, men den havde ikke kørt i mange år, så den skulle have den store service, og der var en masse krom, som skulle fornyes. Men den var jo ikke lovlig at køre på i Danmark, hvis det skulle være helt rigtigt. Jeg satte den lovlige danske motor fra Randers på tyskeren og nød at køre lidt Gilera igen. En tur til sommerhuset for at slå græs bliver en helt anden oplevelse, når det er på Gilera, for så er jeg 16 år igen for en stund. Jeg var helt tilfreds med mine to knallerter, da jeg trods alt synes, det er sjovere at renovere motorcykler.


Nogle år senere hører jeg ved et tilfælde om en mand i Ringkøbing, der har arvet en Gilera fra sin far. Faderen havde været knallertforhandler i Gammel Sogn, som ligger lidt uden for Ringkøbing. Den var blå, fik jeg at vide over telefonen, så jeg kendt årgangen. Jeg kørte derud den næste morgen og købte den på stedet. Den var 100% original og havde kørt 2000 km. Hvor usandsynligt! Historien var, at hans far, der mest solgte Yamaha, havde fået en Gilera hjem, og da den ikke blev solgt med det samme, begyndte han selv at bruge den. Dette var altså lidt mærkeligt. Havde jeg ringet denne knallertforhandler op dengang, var den blevet min, der for 40 år siden. Snak om et tilfælde. Den står nu i min lille knallertsamling.

23 visninger0 kommentarer

Seneste blogindlæg

Se alle

Comments


bottom of page